收益共享契约下闭环双渠道供应链应急协调

双渠道供应链中存在一个制造商和一个零售商,零售商拥有传统渠道,制造商拥有电子渠道,回收可以再制造的产品,当供应链系统稳定时给出了最优价格、渠道销售数量和回收率.当供应链面临着需求扰动,制造商在一定范围内不用调整生产计划,回收率和需求突变程度负相关,平稳状态时的契约将无法协调供应链,改进收益共享契约能够协调需求扰动下的闭环双渠道供应链.     

政府补贴下考虑规模效应的动力电池梯次利用闭环供应链决策与协调

针对零售商主导的考虑政府补贴和规模效应的动力电池闭环供应链,研究成员最优决策及协调问题。分别在无补贴、补贴零售商、补贴制造商、补贴第三方回收商四种情形下,分析了补贴对象、规模效应、再制造动力电池比例对成员最优决策及利润的影响,并实现了闭环供应链的协调。研究表明:政府补贴能够降低零售价,提高回收率以及各成员利润;补贴第三方回收商相比补贴零售商和补贴制造商而言,回收率以及第三方回收商利润提高更为明显,补贴零售商和补贴制造商相比补贴第三方回收商而言,零售价降低、制造商和零售商利润提高更为明显;可用于再制造的废旧动力电池比例增大能够降低动力电池销售价格,提高动力电池回收率;第三方回收商规模效应的增大有利于降低零售价格,提高动力电池产品回收率及闭环供应链各成员收益。     

新能源背景下考虑政府补贴的汽车供应链决策研究

研究了政府对新能源汽车实施政府补贴政策所采取的两种模式:直接补贴制造商(GM模式)与直接补贴销售商(GS模式),并建立了两种不同政府补贴模式的汽车供应链模型.通过比较不同模式下汽车供应链各方及政府补贴政策的最优决策,发现制造商作为市场的主导者,相比销售商来说具有更强的讨价还价能力;政府实施新能源汽车补贴政策时存在着政府补贴的支付转移,各节点企业一方受益必将带动另一方受益.随着消费者对新能源汽车的偏好增加,政府可以逐渐降低新能源汽车的政府补贴甚至取消新能源汽车的政府补贴政策,政府补贴政策对新能源汽车的发展起着强有力的促进和调节作用.     

基于回收风险的闭环供应链回收与定价策略研究

针对制造商唯一寡头垄断市场竞争结构,考虑回收风险,分别对制造商自行回收废旧产品的集成闭环供应链、第三方回收商回收废旧产品的分散闭环供应链进行建模,并设计不同的契约机制来协调分散闭环供应链的运行,通过分析,给出不同供应链运作模式下最优定价决策的条件.数值实验的结果则进一步验证回购价格、回收风险对闭环供应链最优解的影响.研究结果表明:企业产品定价要考虑闭环供应链结构、协调契约机制的设计两因素,且回收风险越低,产品定价越低;收益共享契约可实现分散闭环供应链的pareto改进,且同时提高消费者剩余;消费者为获得废旧产品的最高回报,其所退回的废旧产品质量不能过高也不能过低;企业应采取措施来控制回收风险,这将有利于成员企业利润、供应链整体效益的改善,并同时增进消费者剩余.     

考虑产品环境质量和消费者惯性的电动汽车供应链策略分析

按是否拥有传统汽车将潜在消费者分成两类,基于不同购买行为的消费者,根据消费者购买行为理论,针对每一类消费者分别建立效用模型,运用斯坦伯格博弈理论求解得到厂商的最优定价策略和政府的最优补贴策略,进而分析政府考虑包括厂商收益、消费者剩余、政府支出以及环境效益在内的社会福利最大化时电动汽车的环境质量、传统汽车原拥有比例以及消费者惯性三因素对电动汽车普及率、政府补贴以及生产商收益的影响。研究结果表明:当生产成本小于某阀值时,电动汽车的市场需求随电动汽车的环境质量的增加而增大,传统汽车的市场需求则随之减小,反之亦然。电动汽车的生产效率较高时,政府的最优补贴随产品环境质量的增加而增大,生产效率较低时,最优补贴随之减小,政府通过增大补贴的方式鼓励生产商提高生产效率。最后通过数值实验验证了以上结论,并分析得到以上三方面因素对生产商收益的影响。     

基于回收可替代产品的闭环供应链协调模型

应用博弈论对两种可替代产品回收的定价策略进行研究,得出分散决策模型和集中决策模型的均衡解.提出收益费用共享契约,实现供应链的协调.最后,利用数值仿真得出重要的管理启示:1)制造商提供的最优批发价格和销售商提供的最优销售价格均很大程度上取决于该产品本身的成本结构,也与另外一种产品的价格存在关系.2)收益费用共享契约下,制造商提供的批发价格与两种产品的成本结构均有关,并且呈现出相关规律.     

多种主导模式下的动力电池闭环供应链研究

根据动力电池回收的特殊性,构建回收基金政策下由制造商、销售商和拆解商构成的动力电池闭环供应链系统.对比分析了五种主导模式下的最优定价、回收量和收益问题.研究表明:闭环供应链中成员的收益与渠道权力正相关,拆解商的收益不受正向渠道主导模式的影响;集中决策时系统收益和回收量最大,销售商主导正向渠道制造商主导逆向渠道时系统收益和回收量最小;制造商和销售商的收益与回收基金负相关、与补贴额度正相关,但回收基金对制造商收益的影响是双向的.     

专利保护下考虑再制造竞争的闭环供应链定价决策

在专利保护环境下研究了带有再制造竞争的闭环供应链定价决策问题,在集中决策和分散决策两种情形下探讨了原制造商、两个再制造商和零售商的定价决策,得到了最优的批发价格、销售价格、回收价格、专利许可费,分析了最优批发价格、销售价格、回收价格、专利许可费以及供应链利润的重要性质和管理启示.     

考虑低碳偏好及碳减排的闭环供应链回收及专利授权策略

研究考虑消费者低碳偏好的闭环供应链回收、碳减排与专利授权决策问题。分别构建制造商回收再制造、零售商回收再制造支付固定专利费、零售商回收再制造支付单位专利费的闭环供应链模型,分析低碳消费者比例、普通消费者对再制品的接受程度及碳权交易价格,对企业回收、碳减排及定价决策的影响,并比较了三种模式下企业及供应链的利润。研究表明:随着市场中低碳消费者比例及普通消费者对再制品接受程度的提高,总会使得回收率及碳减排率增加;碳权交易价格的提高,也会促使制造商提高碳减排率;对制造商来说,其利润在零售商回收再制造且支付固定专利费用下实现最优。从自身利润最优的角度出发,作为领导者的制造商将总是选择零售商回收再制造且支付固定专利费用模式。     

供应中断下最优分配和应急采购策略的比较

最优分配采购策略和应急采购策略被广泛应用于供应中断风险管理中,基于最优分配采购策略和应急采购策略,研究了由两个制造商与两个零售商组成的两级供应链在供应中断下的订购和生产决策问题,给出了最优订购和最优生产策略.通过数值例子就可靠性如何影响制造商的最优价格和利润进行了比较.结果表明:随着可靠性的增加,两个制造商的最优价格呈递减态势,且制造商A的递减幅度小于制造商B的递减幅度;当可靠性低于0.3时,制造商A的最优价格低于制造商B的最优价格,当可靠性高于0.3时,制造商A的最优价格高于制造商B的最优价格.随着可靠性的增加,制造商A的利润呈递减态势,制造商B的利润呈递增态势;当可靠性低于0.8时,制造商A的利润高于制造商B的利润,当可靠性低高于0.8时,制造商A利润低于制造商B的利润.     

"双积分"制度下新能源汽车 双合作制造的博弈分析

基于即将实施的"双积分"政策,分析普通、新能源汽车生产线共存的供应链合作模式,建立"双积分"下新能源汽车双合作制造模型,提出车企总收益最大化的生产布局策略.分析分配应该满足的性质,将满足此性质的双合作博弈Shapley值应用到两条生产线并存的供应链合作制造问题中,提出最优分配策略.最后,以吉利汽车为例进行实证分析,对于总积分值为正的单位,应该通过增加普通汽车产量、对外出售积分、提高积分达标值等增加收益.实证显示新能源汽车双合作制造模型的有效性,模拟结果可为车企决策提供参考.     

专利保护下快递包装回收再制造模式分析

针对专利保护下快递包装回收再制造模式选择问题进行研究.首先,分别构建了快递包装生产商"自收自造"、"他收自造"及"他收合造"三种模式,运用逆向归纳法进行求解,得到了三种模式下的最优决策、最优利润以及再制造成本节约是闭环供应链各方进行再制造的主要驱动力;其次,在联合回收模式下,基于消费者对回收价格敏感程度不同,讨论物流服务商和再制造商回收价格的高低,并将三种模型的回收量进行比较,给出快递包装生产商选择最优回收量的建议;再次,基于消费者对回收价格敏感程度和无偿回收量,得出快递包装生产商选择最优回收模式的范围;最后,通过模拟仿真,验证了结论的正确性.研究结果对快递包装生产企业具有实际指导意义.     

“双积分”政策下考虑燃油车减排的汽车制造商价格博弈研究

考虑供给侧为双寡头车企组成的汽车卖场,以没有“双积分”政策约束作为参照条件,构建有“双积分”政策约束时燃油车是否减排的模型,分别对其进行Bertrand博弈求解分析,从定价视角探讨“双积分”政策对燃油车和新能源汽车发展的作用机制,并通过数值分析进一步直观验证“双积分”政策的作用效果。研究表明:每台新能源汽车积分值设置过大不利于促进燃油车减排水平的提高,且存在合理的新能源汽车积分值区间,可以实现“既鼓励先进,又制约落后”的双重目的。“双积分”政策对涉及燃油车生产的制造商不利,当每台新能源汽车积分值较小时,其获得的利润较无“双积分”政策约束时减小;对仅生产新能源汽车的制造商有利,其获得的利润总是较无“双积分”政策约束时增大。     

基于感知风险和涉人程度的消费者新能源汽车购买意愿实证研究

新能源汽车即节能又环保,是未来汽车产业的发展方向,其在市场中的有效扩散很大程度上依赖于消费者对新能源汽车的采纳行为。本文利用实证方法分析了感知风险和涉入程度对消费者新能源汽车购买意愿的影响;同时,探讨了人口统计变量对本研究中各变量的影响。通过利用SPSS和AMOS17.0软件对收集的264个有效样本进行分析,得出结论:(1)消费者的感知风险会负向影响其对新能源汽车的购买意愿。其中,财务风险、身体风险以及功能风险对购买意愿的影响较大;(2)消费者对新能源汽车的涉入程度会正向影响其购买意愿,而消费者关于新能源汽车的产品知识、产品象征性对其涉入程度有正向影响;(3)不同人口统计特征的消费者的感知风险、涉入程度以及购买意愿部分存在显著差异。最后,对政府和汽车制造商提出了开展新能源汽车市场推广工作的管理建议。     

产能约束对闭环供应链回收渠道选择的影响

在制造商存在产能约束下,建立了再制造闭环供应链回收渠道决策的Stackelberg博弈模型,得出了三种回收渠道下的回收率、零售价以及制造商、零售商和供应链的利润,分析了制造商的生产能力对回收渠道决策的影响。研究表明:存在产能约束时,制造商回收渠道中的回收率总是最高的,这与无产能约束时零售商回收渠道中回收率最高的情况明显不同;同时,若废旧产品回收转移支付价格较低,制造商会选择自己回收,此时的零售价最低,制造商、零售商和供应链利润最高;若回收转移支付价格较高,制造商会选择零售商回收,此时的零售价最低,制造商和供应链利润最高。     

基于碳交易的闭环供应链碳减排与定价策略研究

在消费者对低碳产品存在偏好的碳交易市场中,研究两级闭环供应链中的减排与定价决策问题.对于制造商负责回收模式下的回收再制造过程,采用指数分布来刻画废旧产品质量水平的不确定性.假设新产品和再制造品存在竞争关系,建立制造商和零售商间的Stackelberg博弈模型,给出制造商确定减排投资和回收参考价格以及零售商决定两种产品的差别定价策略,通过算例分析回收产品的残值和碳交易价格对最优策略和供应链成员利润的影响.研究表明,为了获得利润最大,当碳交易的市场价格升高时,制造商应加大减排投资,且零售商应采取提高产品零售价的策略.     

不确定需求下再制造系统回收、生产与定价策略研究

以单一制造商为研究对象,在需求不确定且回收量依赖于需求量的环境下,构建基于期望利润最大化的数学模型,给出最优的回收率、新品和再制造品生产量及销售价格,并通过解析和数值仿真分析了市场规模、单位节约成本、回收成本的规模参数和需求不确定性对最优策略的影响.结果表明:市场规模增大,销售价格、回收率、生产量和再制造量都随之增大,而新品生产量先增大后减小;单位节约成本越大,回收成本的规模参数越小时,进行再制造就越有利;需求不确定性增加时,进行再制造更有利,可以降低由需求不确定性所造成的损失.     

展厅模式下制造商的质量与价格竞争

根据消费者对线上产品信息的了解程度,将市场中消费者分为高信息消费者和低信息消费者,利用Hotelling模型构造消费者的效用函数,分析两个竞争性的制造商关于开设展厅的Bertrand博弈以及制造商开设展厅后的质量和价格决策,并进行均衡分析。结果表明:当开设展厅的固定成本很低或可以忽略不计时,若低信息消费者对线上产品信任度很低,两个制造商都会开设展厅,同时其最优价格以及质量都会增加,但双方都获得较低的利润,陷入囚徒的困境;若低信息消费者对线上产品信任度很高时,两个制造商都不开设展厅,双方达到帕累托最优;当低信息消费者对线上产品信任度中等时,均衡策略与市场中低信息消费者比例有关,低信息消费者较多时,都不开设展厅,低信息消费者较少时,都开设展厅。当开设展厅的固定成本达到某一值,无论市场中的低信息消费者的多少或者信任度的高低,制造商都不会开设展厅。     

考虑产品绿色度的双渠道供应链协调研究

本文在消费者需求受价格和产品绿色度影响的背景下,考虑制造商通过提高产品绿色度来扩大需求的情况以及双渠道需求之间的搭便车效应,构建了集中式和分散式博弈模型,并设计了收益共享和成本共担的联合契约协调供应链。研究发现:直销渠道价格和传统渠道价格都会随着产品绿色度的提高而上升,其中直销渠道价格的上升幅度随着搭便车消费者比例的增大而下降,传统渠道价格的上升幅度随着搭便车消费者比例的增大而加快;联合契约的引入能有效地降低直销渠道价格和传统渠道价格,提高产品绿色度和供应链总需求,使供应链总利润达到集中决策时的水平。     

第三方再制造商回收规模效应对闭环供应链利润的影响

消费者异质需求下,在回收率能够满足市场需求时对比分析4种再制造生产模式;并在一方或双方回收率不能满足市场需求时,分析了原制造商和第三方再制造商同时从事再制造的两种模式,探讨了第三方再制造商的回收规模效应对双方的影响.结果表明:当回收率均可以满足需求时,原制造商利润在NRT和NRTS模式下最高,第三方再制造商在不具有回收规模效应时更倾向NT模式,而第三方再制造商在具有回收规模效应时会倾向NRTS模式;当一方或双方回收率不能满足需求时,在一定条件下第三方再制造商的回收规模效应可以同时增加自身和原制造商的利润.