基于最小碳排放的逆向物流回收网络优化

针对目前日益加剧的环境问题,在逆向物流的回收网络规划中,加入了碳排放的因素,构建了一个两阶段的逆向物流回收网络模型,重点在于解决逆向物流过程中的回收中心、加工中心的选址问题,回收路径的选择问题以及客户回收需求的分配问题.选取实例,并采用lingo11.0编码求解,结果表明当单位碳排放系数达到一定数值时,企业基于碳排放最小的逆向物流回收网络选择方案所产生的固定费用要优于企业不考虑碳排放时所选择的方案所产生的费用.并且,考虑碳排放的逆向物流的社会总成本是更优的,这更有利于社会的资源配置.     

区域差异化制度设计下的碳排放交易市场效率评价

本文依据中国碳排放交易试点阶段“差异化”制度设计的特点,基于分配制度、灵活机制、控排范围、交易规则、报告与核查制度以及法律制度六个维度,构建可数据化的碳交易市场投入产出效率评价指标体系。本文利用地区差异系数剔除制度外非均衡环境因素的影响,对现有试点地区差异化制度设计下的碳排放交易市场效率进行有效评价。研究表明:第一,较没有剔除制度外因素,上海、天津和北京3个省市碳交易市场效率有所下降,而其余4个省区投入产出效率则上升,说明碳交易市场效率确实受制度外因素的影响,同时说明探讨碳交易市场差异化制度设计有效性时,控制制度外因素干扰的必要性和合理性。第二,就制度设计本身,七个试点碳交易市场均未达到有效。广东碳排放交易市场效率最优,仅控排行业覆盖比例设计过低;重庆和天津的效率紧随其后,上海、深圳和北京的效率较低;而湖北由于控排范围设计不合理、准入门槛过高、MRV从业人员严重短缺等原因导致其交易市场效率最差。     

机动车碳税政策下政府、企业与出行者的三方演化博弈模型研究

为促进机动车碳减排,缓解因尾气排放带来的大气污染,本文采用演化博弈理论探究机动车碳税政策下的决策行为。建立政府管理部门、汽车企业和出行者三方利益主体的演化博弈模型,并对模型的演化路径及演化规律进行理论与数值仿真。研究发现:降低机动车碳排放演化是政府、汽车企业和出行者三者博弈互动的结果;政府主动实施机动车碳税政策,能够促进另外两者选择低碳的策略;提高机动车碳税税额与对低碳行为的补贴,加快了汽车企业与出行者朝各自低碳策略演化的速度。     

国际碳排放权市场动态相依性分析及风险测度:基于Copula-GARCH模型

选取2009年3月13日-2010年8月4日的CER和EUA交易价格数据,借用CopulaGARCH模型,文章对欧洲气候交易所EUA和CER现货市场与期货市场之间的动态相依性进行了分析。分别选取Student-t DCC、Student-t TVC、Gaussian DCC、G3,ussian TVC和SJCPatton五种动态Copula函数来捕捉市场之间的动态相依性结构,研究表明Student-t DCC动态Copula函数能够更好地描述EUA和CER现货市场与期货市场之间的动态相依性。此外,EUA和CER各市场之间存在较强的对称尾部相依性,而非对称尾部相依性的证据尚不十分充足.进一步地,文章基于动态相依性分析运用Monte Carlo方法模拟国际碳排放权市场投资组合的风险VaR。     

我国大气碳排放量若干经济影响因素研究

影响大气碳排放量的因素众多。文章以出口、消费、投资为切入点,基于向量自回归模型,分析其与我国大气碳排放量的动态效应。结果显示,碳排放量和我国出口贸易、国内消费、国内投资存在长期协整关系,碳排放对出口贸易和国内投资呈正效应反馈,对国内消费呈现负效应反馈。     

北京地区经济增长与碳排放脱钩状态实证研究

通过构建经济增长与碳排放脱钩状态的Tapio分析模型,研究了北京地区1999年-2008年经济增长与碳排放的脱钩关系.分析结果表明:北京地区2001年和2002年呈现经济增长和碳排放的强脱钩,2004年为扩张性耦合,其他各段时间都属于弱脱钩状态.呈现这种状态的主要原因是北京地区以第三产业为主的产业结构,以及较高的能源效率.此外,结合中间变量分析可以得到,北京地区经济增长与碳排放的脱钩主要是经济增长与能源消费脱钩的结果,减排技术并没有发挥太大的作用.据此,提出,应加强政府的控制力度,不断加强新能源的开发,提升可再生能源的利用率,大力发展碳金融市场.     

中国物流业碳排放特征及其影响因素分析——基于LMDI分解技术

在对我国物流业碳排放特征进行分析的基础上,运用LMDI分解技术,建立中国物流业人均碳排放的因素分解模型,定量分析了1991-2010年能源结构、能源效率、运输方式、物流发展、经济增长以及人口等6种因素对物流业人均碳排放的影响.分析表明:经济增长是拉动物流业碳排放增长最主要的动力,在研究期间呈指数增长的趋势.运输方式对碳排放增长也表现出明显的促进作用,能源结构和能源效率虽然表现出拉动作用,但效果微弱.而物流发展因素则对物流业人均碳排放量表现出明显的抑制作用.因此,应大力推进物流业科技水平的提高,进一步发挥物流发展因素对碳排放的抑制作用,同时,优化物流运输体系,形成以铁路为主体,水运和管道为支撑,公路和航空运输为辅的低碳化的综合运输体系.     

基于不同分布EGARCH模型的EU ETS价格波动和风险研究

分别基于正态分布、t分布、GED分布假设下的EGARCH模型,考察EUA和CER期货价格收益率的波动特征,并估算期货市场的风险VaR值,利用LR统计量检验VaR,估计值的准确程度.实证结果表明:碳期货收益率存在明显的"尖峰厚尾"特性;碳期货市场存在负的"杠杆效应","利多"的影响小于"利空"的影响;EUA期货市场相比CER期货市场具有更高的风险;EGARCH-GED模型对碳期货市场的风险刻画能力最强,其次是EGARCH-N模型,EGARCH-t模型刻画能力最差.     

碳减排补贴与碳税下的供应链碳减排决策优化与协调

针考虑碳税政策和政府对制造商的碳减排技术创新投入补贴,构建了供应链博弈模型,根据协调条件给出了相应的契约形式及参数。通过对供应链模型的求解,得到了碳税和碳减排技术创新投入补贴下的最优碳减排量和最优订货量。数值分析结果表明:碳减排技术创新投入的补贴比例变化对供应链的最优碳减排量、订货量及期望利润的影响有较大影响,而且是成正向变化关系,而且在其他参数不变及供应链碳减排量一定的情况下,碳税与碳减排补贴比例呈反向变化关系,进而可为政府碳减排补贴政策制定及供应链碳减排优化提供科学的决策依据。     

基于STIRPAT模型的我国制造业碳排放影响因素研究

本文采用岭估计法和STIRPAT模型,定量分析了人口、财富和技术因素对我国制造业碳排放的影响,认为人口和财富因素对我国制造业碳排放存在正向作用,影响系数值分别为0.529和0.2565;技术因素有负向作用,其影响系数为-0.0965。构建了引入人口和财富二次方项的STIRPAT模型,二次方项的系数都为正,说明环境库兹涅茨倒U型曲线不适用于我国目前制造业碳排放,即我国制造业碳排放短期内不会出现拐点。最后给出了相应的对策建议。