合作竞争条件下R&D项目投资决策分析

R&D项目的成功会为高新技术企业带来巨大收益,但是其研发过程中存在着技术风险、商业风险和突发风险等所带来的多种不确定性。为了应对这些不确定性,一些高新技术企业往往结成追求联盟整体利益最大化的成本共享联盟来进行R&D项目投资,然而由于不进行技术共享并争夺研发成功后的收益,联盟中的企业又会在合作的同时进行竞争,这就需要企业对R&D项目的估值非常的精确,以便在合作竞争条件下做出收益最大的最优投资决策。市场中两个合作竞争的高新技术企业各自拥有四种投资决策:成为市场先行者或跟随者,立刻与另一企业共同投资,与另一企业共同选择先等待时机再进行投资。本文以这两个高新技术企业为例,利用欧式期权理论量化了多种不确定性,建立相应的R&D项目投资决策数学模型,对R&D项目的投资时机和决策收益进行评估。当成本共享联盟整体收益最大时,得到的两个高新技术企业做出的投资决策即为在合作竞争条件下R&D项目投资中各自的最优投资决策,最后通过Shapley值的计算可对联盟中企业各自的收益进行合理分配。     

基于共同配送的快递企业末端服务网点定价博弈研究

在末端共同配送背景下,以快递共配联盟为研究对象,建立了分散决策和集中决策的定价博弈模型。对分散决策情景考虑了固定支付、按件支付、收益共享、服务水平补偿、收益共享与成本共担五种不同的利润分配方法。在构建模型时,考虑了快递员提成比例、同行竞争、服务水平、宣传水平对需求和成本的影响,给出了快递企业与合作企业的最佳决策。最后,分析在不同模式下联盟的服务水平、价格、利润变化。结果显示,集中决策下联盟的总利润最高,分散决策下使用收益共享与成本共担模式最佳。     

基于微分博弈的区域经济合作行为分析

针对区域经济合作行为问题,构建微分博弈模型,将区域合作情况分为弱弱型拮抗博弈、强弱型主从博弈、强强型协同博弈三类,并考察其最优努力策略、最优收益与联盟总体收益变化.研究结果显示:①地区间经济合作努力程度随着合作成本系数、产出漏损系数的上升而下降,随着边际努力产出系数、边际努力收益系数、产出影响系数的上升而上升;②"激励因子"作为一种激励机制,可提高地区间合作努力度、最优收益及联盟整体收益;③三种类型中,强强性协同博弈最优策略及整体最优收益均严格优于其他两种情形.但这种协同合作需要确定联盟整体收益分配系数的取值范围.     

基于模糊博弈视角的企业联盟“双循环”合作对策研究

企业合作在“双循环”新发展格局下呈现出更多的模糊特征,能否形成稳定的模糊合作格局及持续合作的收益再分配策略成为合作联盟的关注点。将广义模糊超量博弈和模糊凸博弈及其广义解集应用到“双循环”新发展格局下企业联盟合作与收益再分配中,提出最大广义模糊超量博弈模型及其广义模糊谈判集,并基于最大广义模糊超量博弈均衡性的视角,对模糊凸博弈下广义模糊谈判集与核心的等价性质进行论证。研究结果不仅满足了“双循环”新发展格局下合作企业以部分资源参与合作的意愿,及企业联盟模糊凸合作博弈下再分配方案等价性证明需求,而且实现了保留部分收益用于联盟再发展的策略。     

产业转移下的海上丝绸之路沿线集装箱港口的投资决策研究

在产业转移背景下,考虑港口服务货运需求与刺激货运需求的双重功效,研究海上丝绸之路沿线产业承接地的港口投资建设问题。首先,在现实交通运输网络中加入虚拟链接构建超级网络,用以刻画制造业的转移、生产和运输过程。其次,建立制造业承接地港口投资决策优化模型,用运输阻抗、地价和工资三个内生变量描述港口投资、产业转移与区域经济之间均衡关系。模型以产业承接地港口收益最大为目标,确定承接地港口的投资规模及费率水平。最后,以斯里兰卡的科伦港口为例进行数值分析,计算海上丝绸之路沿线港口需求与供给间正向反馈的数量关系及上界,为优化沿线港口投资实现投资利益最大化提供依据。     

战略投资者与财务投资者投资行为比较:基于合作博弈Shapley值的分析

战略投资者和财务投资者是企业发展过程中两类非常重要的投资者,对两类投资者的投资行为当前有很多争论.通过将两类投资者的投资行为抽象为合作博弈中的结盟行为,利用合作博弈联盟分配中的Shapley值分析两类投资者应该获得的公平收益,并将其与按股份比例获得的收益进行比较.结论显示,战略投资者在实际中获得的收益要小于其公平收益,财务投资者则获得了公平收益;战略投资者总倾向转变为财务投资者,并在上市后退出.     

不同决策模式下的双渠道供应链合作广告博弈分析

本文研究了双渠道供应链中非合作广告模式、合作广告模式和战略联盟模式下的合作广告问题,给出了不同决策模式下的均衡解。对比分析发现:战略联盟模式中品牌广告和零售商广告投入水平最高,网络广告投入水平最低且零售渠道的产品需求最高。合作广告模式和战略联盟模式中的系统收益与广告比率负相关,与产品网络适应度正相关。     

产业转移下的海上丝绸之路沿线集装箱港口的投资决策研究

在产业转移背景下,考虑港口服务货运需求与刺激货运需求的双重功效,研究海上丝绸之路沿线产业承接地的港口投资建设问题。首先,在现实交通运输网络中加入虚拟链接构建超级网络,用以刻画制造业的转移、生产和运输过程。其次,建立制造业承接地港口投资决策优化模型,用运输阻抗、地价和工资三个内生变量描述港口投资、产业转移与区域经济之间均衡关系。模型以产业承接地港口收益最大为目标,确定承接地港口的投资规模及费率水平。最后,以斯里兰卡的科伦坡口为例进行数值分析,计算海上丝绸之路沿线港口需求与供给间正向反馈的数量关系及上确界,为优化沿线港口投资实现投资利益最大化提供依据。     

航运安全监管的多方博弈分析

为研究航运安全监管的影响因素及其内在机理,利用博弈理论构建政府监管部门与航运企业、航运企业与船员之间的多方非合作博弈模型,求解与分析模型的纯策略和混合策略纳什均衡.研究结果表明,政府部门对航运企业的监管成本、监管力度、惩罚力度,航运企业对船员的伤亡补偿标准、惩罚力度以及船员的操作成本等因素对博弈均衡产生重要影响,进而影响航运安全.最后据此给出航运安全监管的对策与建议,为我国航运安全监管制度的建设和发展提供理论依据.     

区域港口群中竞合关系的博弈研究

在全球供应链整合的推动下,区域港口群中各港之间竞争与合作并存的发展日益被重视。本文将突破以往有关港口竞合关系的定性研究和专注于码头层面的定量研究。将港口群中地方政府和集装箱码头两个层面联系起来,建立切于实际的数学模型来对港口群中竞合关系进行博弈研究。我们将同时考虑地方政府对港口腹地物流系统建设的决策和码头运营商的价格决策。以珠三角地区的港口群系统为背景,通过数学模型分析和数值研究来探讨港口群中政府的合作过程给区域经济带来的影响。研究表明,政府合作建设腹地物流系统的行为将有益于地方政府的利润增加。而合作模式不一定会得到所有码头运营商的支持。     

21世纪海上丝绸之路沿线港口体系演化研究——基于Logistics、Lotka-Volterra模型

港口体系演化研究揭示21世纪海上丝绸之路沿线港口的发展规律,为我国相关企业海外港口投资提供决策支持,进而为我国“海上丝绸之路”战略的具体实施提供理论依据。本文利用生态种群演化相关理论,选取东南亚港口为数据样本来研究港口体系演化过程,研究发现港口规模演化趋势符合Logistics演化规律,2008年时增长速度达到峰值,2013年海上丝绸之路沿线港口体系进入衰退期,2030年左右港口体系规模将达到极限值;建立双种群增长的Lotka-Volterra模型和多种群增长模型研究新加坡港、巴生港、柔佛、槟城、丹戎帕拉帕斯的相互关系和演化趋势,提出我国在与这些港口合作时需要依据这种关系和演化趋势去统筹协调,才能达到效益最大化。     

基于网络外部性的港口FDI企业与内资港口企业博弈策略研究

将港口服务产品的网络外部性和服务质量水平引入到发货人的效用函数中,通过Hotelling价格竞争模型分析港口FDI企业与内资港口企业的博弈策略行为,分别研究在Nash和Stackelberg博弈条件下,港口服务价格、收益与网络外部性系数、服务质量水平之间的关系.理论研究的结论表明:港口FDI企业与内资港口企业在Stackelberg条件下的最优定价、均衡收益均大于Nash条件下的最优定价、均衡收益;企业最优定价随网络外部性强度线性递减,随服务水平线性递增;企业均衡收益受服务水平和网络外部性强度的影响,呈现出一定的区间变化规律,处于相同港口外部市场环境下,内资港口企业与港口FDI企业的服务策略选择和侧重点不相同.     

基于服务竞争的航运供应链的纵向整合决策

在港口服务竞争下构建两条平行竞争的港口—承运商—货代三级航运供应链,研究承运商的纵向整合决策,并结合货主效益识别不同整合策略的可行条件及其均衡特征。研究发现,对手链的整合策略仅影响自身链是否选择纵向整合。当承运商选择整合策略时,前向整合策略的选择取决于港口服务竞争程度,而后向整合策略的选择则与港口服务投入系数有关。在对手链不同的整合策略下,都存在一个最优条件,此时承运商选择后向整合能够同时最大化自身利润和满足货主期望。     

基于收益共享机制的干支线衔接运输联合定价模型

在班轮运输网络中,支线运输与干线运输具有互补性,干线承运人与支线承运人之间的合作能够为托运人提供更高的便利度和更完善的运输服务。本文在考虑可替代运输路径之间竞争关系的基础上,研究干支线衔接路径的定价问题,在运输链纵向一体化和分散化两种结构下,构建Bertrand博弈模型研究上下游承运人的均衡运价。同时,设计合理的收益共享机制,使承运人在分散结构的运输系统中仍能实现运输链的协调。     

基于低碳环保因素的“前港后厂”钢铁产成品运输网络优化

中国大部分钢铁企业深居内陆,出口钢材需远距离运输到港口,再通过海运发往世界各地,故建立港口与钢铁企业的合作关系将尤为重要。与铁路、水路运输相比,公路运输单位换算周转量的碳排放量更高。但中国内陆运输多采用公路运输,这将加剧大气污染。本文提出基于“前港后厂”联运的钢铁产成品运输问题,以加强港口与钢铁企业的合作。为降低运营成本和碳排放量,建立以碳排放成本、运输成本、仓储成本及时间窗惩罚成本最小为目标的钢铁产成品运输网络优化模型;并设计融合和声搜索的环形拓扑结构PSO算法进行求解;最后对仓储成本进行灵敏度分析,以探究其对“前港后厂”模式的影响。结果表明,“前港后厂”模式不仅能有效降低运输网络的总成本和碳排放量,且合理的仓储成本更能加强港口和钢铁企业间的紧密性。     

Allocation of empty containers between multi-ports

Owing to imbalances in international trade activities, shipping companies accumulate a large number of unnecessary empty containers in the import-dominant ports, whilst request a large number of empty containers in export-dominant ports. The logistics challenge to shipping companies is to better manage and control their containers, which consist of company-owned containers and leased containers. The multi-port empty container allocation problem is concerned with the allocation of empty containers from supply ports to demand ports. In this paper, optimal pairs of critical policies, (U, D) for one port, which are importing empty containers up to U when the number of empty containers in the port is less than U, or exporting empty containers down to D when the number of empty containers is larger than D, doing nothing otherwise, are adapted to multi-port case so that decision-makers can make decisions about allocating the right amounts of empty containers to the right ports at the right time. This allocation problem has been formulated and the heuristic methods are designed according to that the average cost using (u, d) policy at one port is convex in u and d. Furthermore, the examples show that, using the heuristic algorithm, the result in the inland line case is quite close to the lower bound, even the distance is not so close in the global line case.     

“21世纪海上丝绸之路”沿线港口地位综合评价

本文基于复杂网络节点重要性分析方法,从海运网络分析的视角对“21世纪海上丝绸之路”沿线港口参与“一带一路”建设的地位进行评价。在收集海上丝绸之路沿线102个港口实际数据的基础上,构建海上丝绸之路海运网络拓扑结构图。通过对网络中港口节点的度中心性、接近中心性、中介中心性、特征向量中心性指标进行计算,结合熵权TOPSIS法综合得到港口地位的排序。结果表明新加坡港、上海港、巴生港在网络中具有很高的地位,且现有的复杂网络节点重要性排序方法存在局限,基于熵权TOPSIS法的综合评价得到的港口排序更符合实际发展需求。最后运用节点删除法对排序结果进一步分析,为中国港口参与“一带一路”建设提供参考与建议。