硼掺杂对四面体非晶碳膜电导性能的影响

以单质硼和高纯石墨的混合粉末压制成型的靶材作为靶源,采用过滤阴极真空电弧技术制备不同硼含量的掺硼四面体非晶碳膜.分别采用四探针法、阻抗分析仪和电化学界面对薄膜的变温电导率、I-V特性和C-V特性进行了测试和研究.实验结果表明,当B含量由0增加至6.04 at%时,薄膜的室温电导率先逐渐增大而后逐渐减小,相应薄膜的电导激活能先逐渐减小而后逐渐增大,并在2.13 at%时分别出现最大和最小值1.42×10^-7S/cm和0.1eV.此外,掺硼四面体非晶碳/n型硅异质结的I-V曲线表现出典型的整流特性,表明p-n结二极管已经形成,且结两端的掺杂能级在空间上连续统一. 关键词： 四面体非晶碳 电导率 I-V曲线')" href="#">I-V曲线 C-V曲线')" href="#">C-V曲线     

重频Yb:YAG片状激光器电光调$lt;i$gt;Q$lt;/i$gt;时空演化模拟计算和实验研究

基于Yb³⁺抽运动力学,结合光线追迹的方法,建立了抽运过程中的放大自发辐射模型,得到激光介质中三维含时储能分布.将速率方程理论和角谱传播理论结合,对谐振腔内调Q脉冲的形成、传播过程进行建模计算,得到激光脉冲的时间-空间分布和光束质量因子变化规律.同时进行了激光二极管抽运重频Yb：YAG片状激光器电光调Q实验,并与模拟计算的结果进行了对比校核,印证了计算模型的正确性.这为主动调Q固体激光器的设计提供了参考. 关键词： Yb：YAG激光器 Q')" href="#">调Q 时空演化     

自由空间中时空复变量自减速艾里拉盖尔高斯光束的相互作用

根据自由空间光束传输遵循的(3+1)维薛定谔方程,得到了两束时空自减速艾里复变量拉盖尔高斯(Airy elegent-Laguerre-Gaussian,AELG)光束共线传输时的解析解,并分析其共线传输时的传输特性.分析结果表明,双光束各自的模式指数、组合光束强度的权重因子、初始相位差对光束的传输都会有影响.本文发现,通过选择模式参数或者选择它们的相对振幅,对于共线传输的两束时空自减速AELG光束,可以有效控制叠加光束的波形形态以及横向传输截面的光斑分布.特别是当两束光束的模式参数不等于零时,波包将沿着传输轴发生螺旋形旋转,其相位图中心位置都会出现涡旋现象.若该参数值为正,则光束沿传输轴逆时针旋转,否则,光束将沿传输轴呈螺旋形顺时针方向旋转.通过调整叠加光束的初始相位差,波包沿传输轴线也将发生旋转,但这两种旋转特性的旋转机理完全不同.如果选取两束时空自减速AELG光束的角向模式参数m相同,则叠加光束在传输过程中呈现空心环形状态,出现空心环形时空自减速AELG波包,且该波包在传输截面上随着传输距离的增加,多环结构最终湮灭为单环,并向远方推移,使得空心部分越来越大.     

城市社区公园声景分布与景观特征关联性研究——以沈阳鲁迅公园为例*

城市社区公园为附近居民提供休憩与交往的公共空间,使用者是公园声景的创造者也是体验者。在公园设计中,将建成后的声景纳入考虑因素,在支持居民休闲活动的同时,创造良好的听觉环境体验,具有提升人居健康福祉和空间公平的现实意义。该研究以城市社区公园——沈阳鲁迅公园为研究对象,通过现场声景调查和使用者问卷,探究声景时空分布特征及居民体验;建构公园景观特征指数,探讨声景时空分布与景观特征的关联性。数据表明：自然声、居民活动声和周围道路交通声构成公园丰富的声景要素,园区内声压级、各类声事件感知显著性呈现不同的时空分布特征;受访者对典型声事件的愉悦性和干扰性评价呈现聚类性特征;以此为基础构建的表征公园景观特征的自然指数、人群聚集指数和交通影响指数,其分别与对应声事件的感知显著性显著相关。基于景观特征与声景分布的关联性,结合公园使用者的声景体验,提出与公园景观设计相结合的社区公园声景优化策略。     

基于氧化锌纳米线的紫外发光二极管

构建了基于n-ZnO纳米线/p-Si异质结的紫外发光二极管.ZnO纳米线准阵列采用水热法生长于重掺p型Si片上.此法简易，反应温度低，易于大规模生产；其产物ZnO纳米线结晶良好，以c轴为优势取向，光激发下的紫外荧光发射很强.二极管的电学接触采用聚合物填充的In阴极或以氧化铟锡(ITO)玻璃紧压形成阴极.它们的I-V特性体现出良好的二极管性质.在正向偏置电压驱动下，构建的发光二极管可稳定发射波长在387nm的较强的近紫外光和较弱的绿光. 关键词： ZnO纳米线 异质结 电致发光 水热法     

碰撞阈值下氩原子非次序双电离

利用三维经典系综模型研究了碰撞阈值下氩原子的非次序双电离.计算结果表明,关联电子末态纵向动量主要分布在二、四象限,且在原点附近几乎没有分布;Ar²⁺离子末态纵向动量谱在零动量附近呈单峰结构.上述结果与实验结果 定量一致.轨迹分析表明,在碰撞阈值下,氩原子非次序双电离的微观物理机理在不同激光强度下是不相同的.当激光强度I=0.7×10¹⁴ W/cm²时,一次碰撞主导重碰撞过程.而当I=0.4×10^{14关键词： 非次序双电离 库仑引力 碰撞阈值 电子关联}     

交通发生吸引源集聚影响下路网宏观基本特性

宏观基本图不受路网外部交通发生吸引源的影响,描述了匀质性路网内累积车辆数与路网旅行完成率之间的关系,可直观表达路网宏观基本特性.然而,当路网内交通发生吸引源发生变化时,会影响路网交通密度,从而对宏观基本特性产生影响.为了分析交通发生吸引源不同集聚状态对宏观基本图的影响规律,以交通发生吸引源发生吸引量和路段阻抗为参数,建立交通发生吸引源聚集度模型.以方格式路网为分析对象,设计9组不同交通发生吸引源方案,通过对比交通发生吸引源聚集度与路网宏观基本图曲线,发现只有当路网处于拥挤流状态时,交通发生吸引源聚集现象才会对宏观基本图产生影响,并且路网中交通发生吸引源聚集度越低(交通发生吸引量分布越均衡),路网旅行完成率就会越高.     

ZnO/Si异质结的光电转换特性研究

利用直流反应溅射方法在p型Si衬底上生长掺Al的n型ZnO薄膜,测量了由n型ZnO薄膜和p型Si衬底组成的异质结在黑暗和光照条件下的I-V特性,结果表明该异质结具有优良的整流特性,而且在光照条件下的反向电流迅速增大并很快趋于饱和.通过测量ZnO薄膜的光电流和异质结的光电压的光谱响应,初步分析了异质结的光电转换机理.测量结果显示,在入射光波长为380nm时光电流强度明显下降,反映出光电流与ZnO薄膜禁带宽度的密切关系;同时还发现,在与ZnO禁带宽度相对应的波长前后所产生的光生电压方向相反.推测这一现象与异质结的能带结构密切相关. 关键词： ZnO薄膜 异质结 光电转换 光谱响应     

中国近58年温度极端事件的区域特征及其与气候突变的联系

运用动力学自相关因子指数Q分析中国温度的时空变化特征,得到8个不同的动力学温度变化特征区：准噶尔区、 东北区、西北区、西南东区、西南西区、华北区、东南区和中南区.初步讨论了这些特征区的年均温度变化和极端温度年出现天数及其与温度突变的关系,以及不同温度段对中国近58年增暖的可能影响.研究结果表明：（1）准噶尔区、东北区等7个温度特征区近58年的年均温和极端高温的年出现天数均表现为增长趋势,极端低温天数则为降低趋势,极端高温的变化与温度增暖呈正相关,与极端低温则呈负相关.同时,北方涛动、南方涛动 关键词： Q指数')" href="#">Q指数 温度段 极端温度 温度突变     

一种N沟VDMOS电离辐射界面陷阱电流传导性研究

利用X射线对一种N沟VDMOS在不同的负载功率下进行了辐射试验,采用电流-电压(I-V)测试方法发现这种H₂-O₂(氢氧合成)氧化栅介质VDMOS样品存在自退火效应时,新增界面陷阱特性与通常的理论不能够很好地一致.根据所测数据,明确提出了有自退火效应样品的新增界面陷阱除了电荷效应外还具有传导电流能力的观点,初步认为该电流是表面费米能级和陷阱能级相互作用导致的产生复合电流,该电流不能简单地从I-V曲线上定量分 关键词： 界面陷阱 亚阈值电流 X射线辐射 VDMOS     

混合状态下城市快速路交通流短时预测

建立交通流短时预测状态空间模型, 研究混合状态下城市快速路交通流短时预测. 结合城市快速路自由流状态、拥挤流状态和阻塞流状态下交通流参数的时间和空间分布特性, 基于交通流守恒方程和速度动态模型, 借鉴偏微分方程组求解时空离散的思想, 建立三种状态下交通流短时预测模型; 同时考虑进出口匝道、车道数变更以及道路坡度等因素的影响, 将交通流短时预测模型转化为交通流短时预测状态空间模型, 实现混合状态下交通流短时预测. 研究表明, 该方法能够实现混合状态下道路网内的交通流短时预测, 预测精度可达90.23%. 相同条件下, 经典自回归滑动平均模型的预测精度仅为81%. 关键词： 交通流短时预测 自由流状态 拥挤流状态 阻塞流状态     

利用自相关函数和双耳自相关函数分析对交通噪声特征参量的提取~

对实地双通道测量获得的道路交通噪声和铁路噪声信号样本进行了自相关函数和双耳自相关函数(Interaural CrossCorrelation Function)的分析。进而通过对噪声样本时间因子和空间因子的相关性分析、主成分分析和主观评价实验,得到了3个铁路噪声源特征参量物理因子和4个道路交通噪声源特征参量物理因子。发现与传统的声压级测量相比,表征声音信号时间特性和空间特性的这7个物理量可以更全面、准确地表征交通噪声的特性。在对道路噪声进行测量或分析时,掌握与声源视觉宽度和音调感相对应的物理因子以及双耳时延和初始能量,就可获悉与人的主观评价相一致的道路交通噪声特征信息;对铁路噪声而言,掌握与声源视觉宽度相对应的物理因子以及双耳时延和声音的重复性特征,就可以得到与入主观评价相一致的铁路噪声特征信息。综合道路噪声特征参量和铁路噪声特征参量可以发现,双耳时延和与声源视觉宽度相对应的物理因子是与人的主观反应最为一致的主成分指标,说明噪声中决定人的评价的最主要的因素是代表空间特征的信号因子。      

基于元胞自动机模型的高架路交织区交通流的研究

高架道路上的交织区时常成为交通瓶颈.以Nagel和Schreckenberg提出的NS元胞自动机交通流模型为基础，考虑到换道因素，对高架路主线为单车道时的交织区路段进行了数值模拟和分析.结果表明：当交通流稀疏时，车流的交织行为对系统影响不大，即使加大交织区长度，整个系统的交通流参数也变化不大；当交通流拥挤时，交织行为会对系统产生不良影响，此时加大交织区长度，可以改善整个系统的交通流状况.模拟结果显示，交织区长度并非越大越好，工程设计中选取一个适宜的中间值，整个系统就可以获得很好的运行效果. 关键词： 交通流 元胞自动机模型 高架路 交织区     

Modeling U-turn traffic flow

Median U-turns are sometimes installed to improve the traffic flow at busy intersections by eliminating left turns. Using a microscopic traffic model, we confirmed the presence of transitions from free flow to congested flow with increasing car inflow density. In addition, our proposed rules inside a U-turn curve, which accounted for safety issues and an asymmetric lane changing behavior (outer-to-inner vs. inner-to-outer lane transitions), predicted the speed distribution of cars after the U-turn curve. We found that U-turn curves installed for improving traffic flow at busy intersections produced their desired effects only when there is minimal interaction between cars.     

Efficiency promotion for an on-ramp system based on intelligent transportation system information

<正>The effect of cars with intelligent transportation systems(ITSs) on traffic flow near an on-ramp is investigated by car-following simulations.By numerical simulations,the dependences of flux on the inflow rate are investigated for various proportions of cars with ITSs.The phase diagrams as well as the spatiotemporal diagrams are presented to show different traffic flow states on the main road and the on-ramp.The results show that the saturated flux on the main road increases and the free flow region is enlarged with the increase of the proportion of cars with ITS.Interestingly,the congested regions of the main road disappear completely when the proportion is larger than a critical value.Further investigation shows that the capacity of the on-ramp system can be promoted by 13%by using the ITS information, and the saturated flux on the on-ramp can be kept at an appropriate value by adjusting the proportion of cars with ITS.     

基于能力区域的交通状态预测方法

交通状态预测是交通流诱导和交通信息发布系统的重要依据.本文提出了一种基于能力区域的城市快速路交通状态预测方法,该方法通过构建神经网络分类器的能力区域,根据样本数据与交通状态类簇之间的空间距离,预测道路交通状态等级.神经网络分类器的能力区域能够有效融合时间、空间等多种特征,并且不需要考虑各特征之间的相关性,具有很强的适应性.实验结果表明,与经典的预测方法相比,其预测误差明显降低,均等系数增大,基于能力区域的方法预测交通状态具有较高的准确性.     

Nuclear spins of neutron-deficient thulium isotopes

Cyclotron-produced thulium isotopes have been investigated using the atomic-beam magnetic resonance method. The spin measurements have given the following results: ¹⁵⁹Tm (9 min) , ¹⁶⁰Tm (9 min) I = 1, ¹⁶¹Tm (37 min) , ¹⁶²Tm (21.5 min) I = 1, ¹⁶⁴Tm (2 min) I = 1, ^164m Tm (5 min) I = 6 and ¹⁶⁸Tm (87 d) I = 3. An interpretation based on the Nilsson diagram for odd protons clearly indicates a systematic variation in the nuclear deformation.     

道路交通的流体物理模型与粒子仿真方法

针对受多种因素影响的复杂道路交通系统问题,基于颗粒动力学理论,结合传统的Lighthill-WhithamRichards物理模型,建立道路交通系统的流体物理模型,采用无网格粒子与网格相结合的方法进行数值仿真,并应用于典型道路交通问题的求解.在新模型中,将车辆比拟为硬颗粒,车辆的跟车比拟为颗粒间的碰撞相互作用,已知道路情况对驾驶员操作车辆的影响比拟为流-粒两相系统中的外部流体驱动力作用,不同车道间车辆的影响比拟为颗粒间的黏性作用,从而在颗粒动力学理论的基础上,推导建立了道路交通系统拟流体模型;引入光滑离散颗粒流体动力学(SDPH)对车辆系统模型进行离散,建立"SDPH车辆"与真实车辆之间的一一对应关系,再结合有限体积方法,对道路交通构建的双流体模型进行求解,建立求解交通流体物理模型的新型仿真方法.最后,采用所建立的模型和方法对车辆汇入以及机非混合对交通系统的影响过程进行了数值仿真,所得结果与实测值符合较好,表明新的模型和方法有效性好、可靠性高,为道路交通问题的解决提供了一条全新的途径.     

基于多重分形去趋势波动分析法的交通流多重分形无标度区间自动识别方法

无标度区间是时间序列在统计意义上存在分形自相似性的尺度范围,是交通流多重分形特征研究中的重要组成部分.为解决交通流多重分形研究中多重分形去趋势波动分析法(multi-fractal detrended fluctuation analysis,MF-DFA)缺乏有效识别无标度区间方法的问题,本文在分析算法过程中交通流波动函数对数曲线突变点性质的基础上,结合传统无标度区间识别方法的构建思想,建立基于MF-DFA算法的无标度区间自动识别方法.以北京市二环快速路外环方向的部分道路为例开展实例研究,通过与传统无标度区间识别方法的结果对比,验证新方法的有效性.研究结果表明:本文方法能自动识别交通流多重分形无标度区间,且稳定性好;案例研究可知交通流短时间内波动较小、自相似性较强,随着研究时间段变长、交通流波动逐渐变大,自相似性逐渐消失,进一步解释了交通流无标度区间的有限性.     

Berechnung der häufigkeitsverteilung für vom strassenverkehr emittierte geräusche

A method of calculating the level distribution of noise emitted by road traffic is described which considers the different maximum levels of passing vehicles as well as the mutual temporal distances between vehicles (time intervals) using arbitrary distributions of maximum values and time intervals. In this way disturbances of the traffic flow, e.g. such as those caused by traffic lights, can be taken into account. Concerning the velocity of vehicles, the only limitation is that a characteristic performance has to be determined during the observation time but not a constant velocity of the vehicle group under consideration. There are no restrictions with respect to road conditions (length, surface, gradient) or to the type of buildings along the road. Comparisons between measured and calculated level distributions have so far revealed differences of less than ± 1·5 dB(A) of the percentage levels.