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1.
2.
调谐流体阻尼器及其应用 总被引:1,自引:0,他引:1
以两层流体调谐阻尼器为例,介绍了TLD的自振特性和减振机理,通过计算实例阐明了两层流体TLD的优点和应用前景。 相似文献
3.
4.
磁流体特性对磁流变火炮后坐阻尼器性能的影响 总被引:3,自引:0,他引:3
针对火炮后坐磁流变阻尼器的特点,以某单管25 mm火炮实验用磁流变阻尼器为研究对象,基于Herschel-Bulkley本构模型,建立了该炮磁流变后坐阻尼器的轴对称一维层流模型,获得了不同磁场作用下阻尼力随活塞速度的变化规律。运用火炮的后坐运动方程,计算了不同磁流体特性指数下,火炮的后坐位移和后坐速度。计算结果表明,磁流体特性指数的变化对磁流变后坐阻尼器的性能影响显著。 相似文献
5.
调液阻尼器对结构扭转耦联振动控制的优化设计 总被引:8,自引:0,他引:8
提出了利用调液柱型阻尼器(Tuned Liquid Column Dampers,简称TLCD)和环形调液阻尼器(Circular Tuned Liquid Column Dampers,简称CTLCD)来控制偏心结构在多维地震作用下扭转耦联振动的方法。采用遗传算法,在双向地震作用下,对调液阻尼器的相关参数进行优化。选取了两种目标函数,一种只考虑最大的楼层反应,另一种考虑结构所有自由度的反应。用一个12层的偏心结构作为算例,进行优化计算,结果表明,采用第二种目标函数得到的阻尼器的参数,能有效降低结构的平动反应和扭转反应。 相似文献
6.
提出了一种新的控制策略——主动多重调谐质量阻尼器(AMTMD).AMTMD控制系统频率呈线性分布.AMTMD保持相同的刚度和阻尼但质量变化.AMTMD的主动控制力采用Roorda(1975)提出的生成模式.基于结构的广义振型模型,导出了设置AMTMD时结构的动力放大系数(DMF).于是AMTMD优化准则选择为结构最大动力放大系数的最小值的最小化.分别使用位移、速度和加速度传感器,通过最优搜寻,研究了反映AMTMD有效性和鲁棒性的参数.这些参数包括:频率间隔、平均阻尼比、调谐频率比、Min.Min.Max.DMF、标准化反馈增益系数和环增益系数.为比较,同时考虑了多重调谐质量阻尼器和主动调谐质量阻尼器.而且,数值结果表明:AMTMD比MTMD具有更高的有效性和鲁棒性且ATMD也有更高的有效性. 相似文献
7.
8.
地震作用下基于ADMF和系统参数组合的最优MTMD 总被引:6,自引:1,他引:6
多重调谐质量阻尼器 ( MTMD)是由许多频率成线性分布的调谐质量阻尼器组成。可能的系统参数组合形成 5种 MTMD,即 MTMD-1~MTMD-5。基于在基底加速度作用下具有一般 MTMD时结构的加速度传递函数 ,建立了 MTMD-1~ MTMD-5加速度动力放大系数 ( ADMF)的统一模式。利用 ADMF和数值寻优技术进行了详细的最优参数研究。最优参数包括 :最优频率间隔、最优阻尼比、最优调谐频率比。大量的数值比较表明 :在MTMD地震反应控制工程中 ,应优先选择 MTMD-1。 相似文献
9.
粘弹性阻尼器动力设计及其应用的实验研究 总被引:1,自引:0,他引:1
本文提出一种圆柱式剪切型粘弹性阻尼器,给出其具有结构阻尼特性的单自由度动力学系统模型,用正弦扫频实验技术实现了对阻尼器动力学特性的测量。通过实验,研究了粘弹性材料动态特性与阻尼器动力学特性的关系,并给出这种关系的数学表示,给出了这类阻尼器的设计方法和基本公式。实验结果表明,应用这种阻尼器可有效控制桁架结构的振动,实现对结构的阻尼控制。 相似文献
10.
根据列车具体的轴距和轴重,建立了和谐号动车组CRH380AL型列车简化模型;对高速铁路两跨连续梁桥采用多自由度欧拉伯努利梁单元进行主梁的模拟,并将液体黏滞阻尼器模拟为有限元阻尼单元;采用Newmark直接积分方法求解了高速列车作用下的连续梁桥运动方程,数值分析了列车车速以及液体黏滞阻尼器的阻尼系数对于高速铁路连续梁桥振动响应的影响。结果表明:黏滞阻尼器对于桥梁具有明显的减振效果,阻尼力不仅与阻尼系数有关还与列车时速有关;同一黏滞阻尼器条件下,桥梁的最大加速度并不随列车速度的增加而单调增加,而是在某些特定列车车速下桥梁的最大加速度出现了峰值,且随着黏滞阻尼器的阻尼系数增大,桥梁振动响应峰值处的最大加速度减幅不同;同一列车时速的条件下,桥梁的减振效果并不是随着阻尼系数的递增呈正比递增,而是随着阻尼系数的增大,阻尼器的减振效果增幅在减小。 相似文献