地质雷达在风火山隧道病害检测中的应用与结果分析

青藏铁路全线开通运营以来,对处于高寒地区的永久冻土隧道之一的风火山隧道的质量状态首次进行了无损检测。风火山隧道处于高寒永久冻土区,隧道全部处于冻岩中,两端洞口主要为砂岩与泥岩,并且为富冰冻土。受到季节性冻融的影响,隧道病害比较突出,主要表现为衬砌裂缝,漏水涌水,衬砌酥松剥落。为了准确地掌握风火山隧道衬砌结构质量状态,本文首次应用于风火山隧道衬砌结构的质量检测。该检测设备一改传统破坏式的检测方法,具有快速、简捷、无损、灵活的特点。通过对现场数据处理分析,可以精确探测衬砌厚度,查明衬砌背后存在的空洞和回填不密实区域。检测结果表明,隧道在高寒恶劣环境中,衬砌总体外观质量尚好,但是在两端洞口段有渗水现象; 衬砌背后空洞缺陷等级为严重地段测线长度为20m,等级为极严重地段测线长度为98m; 衬砌背后回填不密实缺陷等级为严重地段测线长度为41m,等级为极严重地段测线长度为33m。检测结果与实际病害情况基本相符。     

新建车站密贴下穿长期服役车站改扩建变形控制技术

为保证新建车站密贴下穿服役近50年车站改扩建施工的安全稳定，开展了运营和预留车站的状态评估，依据结构状态制定了施工变形控制标准，借助数值模拟对比了不同扩建施工方案的影响，并结合现场实施验证了优选方案的效果。结果表明：先期建成车站结构存在装饰层掉落、混凝土开裂、剥落、碳化、钢筋腐蚀、底板渗漏水、区间积水及变形缝不均匀沉降等问题；交叉中隔壁法（central cross diagram,CRD）方案中预留3号线车站的最大沉降量为2.2 mm，地表沉降1.7 mm；洞桩法（pile beam arch,PBA）方案中车站的最大沉降量为1.3 mm，地表沉降1.1mm。综合考虑多种因素后，推荐在该改扩建工程中采用PBA施工方案。现场采用PBA施工方案后，2、3号线车站结构的最大竖向变形分别为-1.28和-1.01 mm，监测指标均在安全阈值内。研究结果可为类似长期服役改扩建工程提供参考。