交叉克尔非线性对二阶非线性诱导透明的影响

考虑耦合介质存在交叉克尔非线性的情形下,研究了交叉克尔效应对耦合双谐振腔中二阶非线性诱导透明的影响.首先给出了描述体系理论模型的哈密顿量,再通过对海森堡-朗之万方程进行线性化,得到了探测场的透射率,进而得出系统的吸收和色散关系.研究结果表明,在交叉克尔非线性强度较小时,可忽略其对诱导透明的影响;随着交叉克尔非线性强度的增大,诱导透明窗口宽度随之快速变窄.此外,吸收曲线中还出现了双吸收峰.进一步增强交叉克尔非线性,导致原本出现的诱导透明消失,并在新吸收峰处产生了新的诱导透明,新的诱导透明的吸收零点位置随着交叉克尔非线性增加而向左偏移.这些结果可能在不透明介质的窄窗口光传输和提高光学腔的性能方面提供一些参考.     

二十四元六氮大环双核铜(I)配合物的氧化去甲基作用: 单加氧酶的模拟

以5-溴-2-甲氧基-1, 3-苯二甲醛与二乙烯三胺通过[2+2]缩合,合成了一个新的六氮杂二十四元大环配体, 并在[Cu(CH3CN)4]ClO4存在下生成Cu(I)大环配合物, 然后在空气(或氧气)中氧化, 得到了新的大环双核Cu(II)配合物, 用多种方法对其进行了表征, 用1H NMR谱等方法鉴定了氧化产物。实验结果表明: 在Cu(I)配合物氧化过程中,能使配体环上的一个甲氧基发生断裂, 形成苯氧桥和水桥联的Cu(II)配合物。在木质素酶等单加氧酶的氧化过程中也伴随着氧化去甲基作用。本文首次用大环配合物对这一过程进行了模拟, 并测定了氧化反应中的吸氧量和吸氧速率常数。     

二十四元六氮大环双核铜(Ⅰ)配合物的氧化去甲基作用--单加氧酶的模拟

以5-溴-2-甲氧基-1,3-苯二甲醛与二乙烯三胺通过[2+2]缩合,合成了一个新的六氮杂二十四元大环配体,并在[Cu(CH3CN)4]ClO4存在下生成Cu(Ⅰ)大环配合物,然后在空气(或氧气)中氧化,得到了新的大环双核Cu(Ⅱ)配合物,用多种方法对其进行了表征,用1H NMR谱等方法鉴定了氧化产物.实验结果证明:在Cu(Ⅰ)配合物氧化过程中,能使配体环上的一个甲氧基发生断裂,形成苯氧桥和水桥联的Cu(Ⅱ)配合物.在木质素酶等单加氧酶的氧化过程中也伴随着氧化去甲基作用.本文首次用大环配合物对这一过程进行了模拟,并测定了氧化反应中的吸氧量和吸氧速率常数.     

二十四元六氮大环双核铜(I)配合物的氧化去甲基作用: 单加氧酶的模拟

以5-溴-2-甲氧基-1, 3-苯二甲醛与二乙烯三胺通过[2+2]缩合,合成了一个新的六氮杂二十四元大环配体, 并在[Cu(CH3CN)4]ClO4存在下生成Cu(I)大环配合物, 然后在空气(或氧气)中氧化, 得到了新的大环双核Cu(II)配合物, 用多种方法对其进行了表征, 用1H NMR谱等方法鉴定了氧化产物。实验结果表明: 在Cu(I)配合物氧化过程中,能使配体环上的一个甲氧基发生断裂, 形成苯氧桥和水桥联的Cu(II)配合物。在木质素酶等单加氧酶的氧化过程中也伴随着氧化去甲基作用。本文首次用大环配合物对这一过程进行了模拟, 并测定了氧化反应中的吸氧量和吸氧速率常数。     

Tetraneutron in the Chiral Quark Model

The tetraneutron state is studied in the framework of the chiral quark model with tetrahedron configuration. The universal attraction property of σ-meson exchange leads to a strong attraction in the effective potential of the system. It is possible to form a bound state. For comparison, the naive quark model is also employed to carry out the calculation. A weak attraction, which is too weak to bind the system, is obtained.     

融合可见光通信与双目立体视觉的地铁列车自主定位

为提高隧道环境下列车的定位精度，提出了一种基于可见光通信与双目立体视觉的列车自主定位方法。首先，列车根据安装在隧道壁上发光二极管（LED）光源的光信号实时接收LED光源对应的唯一标识符（UID）。然后，运用灰度重心法和最小二乘法，列车获取LED光源图像中光斑中心的像素坐标。接着，利用双目立体视觉原理，得到列车初始定位结果。最后，采用维纳滤波器和惯性测量单元（IMU）补偿列车运行引起的定位误差，得到列车实时定位结果。结合成都地铁1号线的线路数据和设备信息来验证列车自主定位方法的可行性和有效性，研究结果表明：该方法最大静态定位误差为29.93 cm；当列车在不同速度下运行时，最大定位误差为36.11 cm，满足列车控制系统的定位要求。