非晶Zr—Co的超导转变

测量了非晶态过渡族 Zr_(100-x)Co_x(x=20—41)合金的超导转变温度 T_c、上临界场 B_(c2)(T)和临界电流密度 J_c(H,T).T_c 随着 Co 含量 x 增加而线性地降低.上临界场 B_(c2)(T)的测量数值符合标准的 WHH 理论.电子状态密度和电子比热系数都随着 Co 含量 x 增加而降低.临界电流密度 J_c(H,T)和磁通钉扎力 F_p,相当弱,可以归因于在相干长度尺度上的结构均匀性.     

香港大陆贸易发展与香港工资差距扩大

本文对香港大陆贸易发展对香港工资差距的影响进行经验分析。在赫克希尔-俄林（H-O）模型的理论背景下，根据斯托帕-萨缪尔森（S—S）定理设定模型进行回归分析。研究结果发现，随着两地贸易的发展，香港的工资差距扩大，从而为S—S定理的验证增添了新的经验事实。     

无序Cu72Y28低温电阻和磁阻中的弱定域化和相互作用

文中介绍了非晶Cu_(72)Y_(78)在温区1.5—30K的电阻和磁阻测量结果,应用磁场高达17kOe。由测量结果可确定弱定域化对电阻温度关系的贡献。如果计及由于相互作用引起的-2~(1/T)项,则高达20K的电阻-温度关系可以很好地被描述。电阻最小值正是由弱定域化和相互作用共同作用的结果。     

无序Cu_(33)Y_(67)低温电阻和磁阻中的相互作用和弱定域化

文中报道非晶Cu_(33)Y_(67)低温电阻和磁阻的测量结果。这种合金是在He气氛中以熔化-自旋技术制备的。相互作用效果可以为4.5K以下的低温电阻提供一个-T~(1/2)形式的贡献。在稍高的温度,其变化规律也可以通过相互作用和弱定域化的联合来解释。上至1.8T的磁阻测量揭示出一个具有自旋-轨道散射较强影响的弱定域化效果。Cu_(33)Y_(67)的磁阻测量值比弱定域化预言的大。如果把弱定域化的理论预言强度增大3倍,则可以在整个测量磁场范围内与实验值拟合。自旋-轨道散射时间τ_(50)和非弹性散射时间τ_i作为两个拟合参量。τ_(50)不随温度变化,而从对电阻和磁阻分别拟合所确定的τ_i与温度关系是互相符合的。     

无序Cu33Y67低温电阻和磁阻中的相互作用和弱定域化

文中报道非晶Cu₃₃Y₆₇低温电阻和磁阻的测量结果。这种合金是在He气氛中以熔化-自旋技术制备的。相互作用效果可以为4.5K以下的低温电阻提供一个-T^1/2形式的贡献。在稍高的温度,其变化规律也可以通过相互作用和弱定域化的联合来解释。上至1.8T的磁阻测量揭示出一个具有自旋-轨道散射较强影响的弱定域化效果。Cu₃₃Y₆₇的磁阻测量值比弱定域化预言的大。如果把弱定域化的理论预言强度增大3倍,则可以在 关键词：     

"斯密问题"再论

"斯密问题"指亚当·斯密的两部代表作<道德情操论>和<国富论>的矛盾问题.已有研究证伪这一命题时没有区分"同情心"和"利他"两个概念,未切中问题要害.鉴于此,本文首先说明<道德情操论>中人性基础是"同情心"而非"利他心",然后论述斯密思想体系中同情心对利己心的促进与约束作用,因此二者相互统一,并不矛盾,"斯密问题"是一个伪题.     

基于小波分析法与神经网络法的非平稳风速信号短期预测优化算法

为提高传统神经网络对非平稳风速的预测精度,提出一种基于小波分析法与神经网络法混合建模的优化算法。该优化方法引入小波分析法对实测非平稳风速信号进行分解,将非平稳性原始风速序列转化为多层较平稳分解风速序列,再利用BP神经网络对各分解层风速序列建立预测模型,最终加权各层预测结果获得风速超前多步预测结果。仿真结果表明:该优化算法实现了风速的高精度短期多步预测,将传统神经网络法对应超前步数的平均绝对相对误差分别提高了55.56%,32.43%和34.58%,其超前1步、3步和5步预测的风速平均相对误差分别为0.48%,1.50%和2.97%。优化网络具备信号分解与自学习能力。     

如何提高数控车床螺纹加工精度

本文从刀具装夹、刀具参数的选择、切削用量的选用、冷却液使用、加工工艺安排等方面阐述影响螺纹精度的因素。     

高速铁路开孔式挡风墙外形优化研究

为保障高速动车组的安全运行,亟需对强侧风下动车组的气动性能及防护措施进行研究。基于三维、非定常N-S方程和k-ε双方程湍流模型,对高路堤、强横风条件下,动车组和开孔式挡风墙的气动力进行数值模拟计算。综合分析动车组和挡风墙的计算结果,得出:动车组头车所受到的横向力和倾覆力矩最大;圆孔式挡风墙下运行动车组的横向气动性能比方孔式挡风墙的优;阵列式和交错式2种排列方式挡风墙挡风效果相差不大;20%,30%和40%这3种透风率挡风墙中,透风率为30%的挡风墙下运行动车组的横向气动性能最好;透风率为30%的挡风墙的孔径分别为15,20,25和30 cm时,动车组所受到的横向气动力以及挡风墙所受到的倾覆力矩均相差不大;头车横向力和倾覆力矩的最大值与最小值之间的相对误差分别为2.11%和1.86%,挡风墙所受到的倾覆力矩在有车和无车运行情况下,其最大值与最小值之间分别相差3.79%和0.81%。