中国“乡村旅游重点村”空间分布格局及影响因素

乡村旅游是实现国家乡村振兴战略的重要方面,全国“乡村旅游重点村”可为实施乡村振兴战略提供新契机,该文通过分析全国“重点村”空间分布的影响因素,研究全国“乡村旅游重点村”的特点.该文以全国首批“乡村旅游重点村”中的314个村为研究对象,运用ArcGIS空间分析法探讨全国“重点村”空间分布特征,采用地理探测器法等方法系统分析.研究结果表明：1) 全国“乡村旅游重点村”空间分布区域差异显著,总体结构呈“南北均衡和中部凹陷”的空间分布特征,旅游资源以自然景观为主,人文景观为辅.2) 全国“乡村旅游重点村”空间分布具有空间自相关性,在特定区域空间上呈数量规模集聚,空间密度呈“双核中心,次级中心零星分布”态势,冷热分区与集聚核心中心高度吻合.3) 全国“乡村旅游重点村”点集系统空间分形结构特征明显,空间分布无显著的标度区,分形结构较为简单.4) 影响全国“乡村旅游重点村”空间分布的核心要素主要是旅游资源禀赋、区域社会经济以及区域基础设施条件等.研究结果印证了314个中国“乡村旅游重点村”作为乡村旅游培育重点,具有典型性和代表性.     

钛合金Ti-6242S高温棘轮行为实验研究

为揭示钛合金Ti-6242S的高温棘轮行为特征,对钛合金Ti-6242S在25~520℃的温度范围内进行了单调拉伸、应变循环和应力循环实验. 结果显示:随着温度的升高,钛合金的弹性模量和名义屈服应力降低,延伸率增加;材料在应变循环下呈现出循环软化特性;在应力循环下,材料呈现出明显的棘轮行为,棘轮应变随着加载的应力幅值和温度的增加而增加,且对加载历史具有依赖性;同时,高温下的棘轮应变由塑性应变和蠕变应变共同贡献. 恒定平均应力下,大的应力幅值导致损伤和棘轮行为的交互作用,急剧缩短材料的疲劳寿命.     

调质42CrMo钢的棘轮-疲劳交互作用及其耦合损伤粘塑性本构模型

对调质42CrMo钢的棘轮-疲劳交互作用的实验结果进行了分析,揭示了材料在非对称应力循环下的全寿命棘轮变形特征和低周疲劳损伤演化特性.在统一粘塑性循环本构模型框架下,基于连续损伤力学理论,提出一个耦合损伤的牯塑性本构模型.该模型中将损伤分为宏观弹性损伤和塑性损伤两部分,并采用不同的损伤演化方程来描述这两类损伤.针对材料不同的失效模式,分别采用损伤变量门槛值和最大应变作为失效判据.将模型应用于调质42CrMo钢单轴应力循环下全寿命棘轮行为的描述和低周疲劳寿命预测中,模拟结果和实验结果吻合较好.     

退火和调质42CrMo合金钢单轴循环塑性行为的实验研究

在室温下对退火和调质42CrMo合金钢进行了单轴应变控制和应力控制的系统循环实验,并对它们的应变循环和应力循环特性进行比较.揭示和分析了应变幅值、平均应变及其历史对材料应变循环特性的影响以及应力幅值、平均应力及其历史对棘轮行为的影响.讨论了应变循环和应力循环间的交互作用以及不同热处理工艺下材料循环变形行为间的区别.研究发现材料的热处理工艺、平均应力和应力幅值及其历史对材料的棘轮行为都有很大的影响.得到了一些有助于进行合理本构描述的结果.     

SS304不锈钢高温非比例多轴循环变形行为的粘塑性本构描述

在350℃和700℃下SS304不锈钢的非比例多轴循环变形行为进行了系统的实验研究。在此基础上,在统一粘塑性本构理论的框架下改进和发展了一个新的循环本构模型。该模型给出了新的背应力演化方程,引入了非比例度参量,考虑了温度效应和最大塑性应变幅值记忆效应,能够对材料的高温非比例多轴应变循环变形行为和棘轮行为进行统一描述。模型的模拟结果与实验结果比较表明:该模型对SS304不锈钢高温非比例多轴循环变形行为的描述比较合理。     

挤压AZ31镁合金高温单轴棘轮行为实验研究

对挤压态的AZ31镁合金在高温进行拉伸、压缩、应变循环和应力循环实验研究,旨在揭示镁合金各向异性的高温棘轮行为演化规律和变形机制。实验结果表明,镁合金表现出显著的拉-压不对称性和循环软化特性。镁合金的高温棘轮行为受平均应力和应力幅值的控制,棘轮效应随平均应力和应力幅值的增加而增强;镁合金在循环变形过程中存在位错滑移、孪生和解孪3种不同的塑性变形机制,导致镁合金的高温棘轮行为在不同的加载工况下表现出不同的演化特征。     

浅谈企业财务成本结构

随着社会主义市场经济的快速发展，企业的目标是生存、发展、赢利。这个目标要求财务管理合理安排股权资本与负债资本的比例，并有效的投放和合理使用资本。     

基于实测载荷谱的重载铁路货车车钩钩尾框剩余寿命预测

随着我国重载铁路货车运行规模及开行频次的增加, 车钩钩尾框断裂破坏问题日益严重. 本文以国产16/17型车钩钩尾框(锻造E级钢)为研究对象, 首先通过系统的材料试验获得了锻造E级钢的基本力学性能和断裂性能参数; 其次建立了含初始裂纹缺陷的钩尾框有限元模型; 最后基于实测线路载荷谱, 采用NASGRO方程开展了伤损钩尾框剩余寿命预测. 计算结果表明: 当裂纹形貌比a/c为0.8, 0.5, 0.3时计算得到的车钩钩尾框剩余寿命逐渐减小, 疲劳裂纹从深度2 mm扩展至20 mm的计算剩余寿命分别为36, 32, 26万公里, 均不足一个段修期; 3种裂纹形貌比下裂纹扩展至12 mm后的剩余寿命占比均较小, 仅为总剩余服役里程的4.7%, 4.0%, 2.2%, 因此可将12 mm作为钩尾框损伤容限止裂判据较为合理; 为研究近门槛区对裂纹扩展寿命的影响, 当裂纹形貌比为0.5且初始裂纹的尺寸降低至0.5 mm时, 裂纹将处于裂纹扩展门槛区附近, 剩余服役里程约为156万公里, 约为2 mm初始裂纹的4.9倍, 跨越了三个段修期. 论文研究结果可为重载铁路货车钩尾框检修周期的优化提供基本参考.