基于AHP方法的湖泊群引水方案综合评价方法

针对湖泊群整治中引水活水方案实施前均需对各方案进行可行性分析,建立一种基于AHP层次分析方法的综合评价方法(ESLI),可以对包含水质改善指标、水动力学指标、经济指标和感观指标等多目标、多层次的湖泊群引水方案进行综合评价,并将ESLI方法用于福州市西湖左海湖泊群水质改善的方案优选中,为设计与决策提供相对较优的方案集.     

散热器进流系数算法的研究

详细剖析了跨越式单管采暖系统中，水流过散热器的温降对进流系数的影响，并针对现在所采用的计算方法的不合理之处，建立了一种新的数学模型来计算散热器的进流系数。     

水轮机导水机构力学特性测试研究

提出一种实测方法分析水轮机导水机构的力学特性，并指出压紧特性的测试不仅能提供导水机构闭紧时的载荷条件，而且对了解并改善它的受力状态均有意义。上述结果在某厂的实测中得到了验证。     

基于BIM的输水工程安全监测信息集成与可视化分析

为了提高长距离输水工程安全监测信息的可视化表达效果,实现海量动态安全监测信息的高效管理,并用以辅助安全分析,提出了基于建筑信息模型(building information modeling,BIM)的输水工程动态安全监测信息集成与网络可视化方法。首先,根据输水工程三维虚拟场景元素构成分析,建立输水工程三维BIM模型;然后,应用关键字段映射的方法建立BIM模型与安全监测信息间的动态耦合;最后,基于WebGL图形加载技术,使用Forge Viewer实现BIM模型的WEB显示。结合天津南水北调工程,开发了相应系统并进行应用,实现了网络环境下工程安全监测动态信息与BIM的可视化集成,为输水工程安全分析提供了支撑平台。     

一类状态反馈脉冲控制下的营养-产毒浮游植物动力学模型分析

基于生态调水可以改善水环境的实践背景,构建了一类状态反馈脉冲控制下的营养-产毒浮游植物的数学模型.首先研究了无控制系统的有界性、边界平衡点与正平衡点的存在性和稳定性,指出系统可存在一个、两个、三个正平衡点,并证明了鞍结点的存在性.然后利用半连续动力系统理论的后继函数、Bendixson环域定理与压缩映射定理,讨论了系统阶1周期解存在性、唯一性和稳定性.最后,给出数值模拟验证了阶1周期解的存在性.     

计算模型及其软件在施工导流联合泄流中的应用

应用施工水力学方法建立了施工导流的联合泄流计算模型，在此基础上开发了施工导流联合泄流计算软件(CDHCS)。工程实例分析表明，本软件计算结果正确，计算模型合理可行。     

新疆引水式水电站冬季运行防治冰害的技术措施

分析讨论了新疆引水式水电站在冬季运行中冰、冰冻造成的危害及其产生的原因，提出了解决冰冻危害的技术措施。     

大化水电站二期导流工程导流明渠泥沙运动与冲淤

大化水电站二期导流工程截流前，导流明渠基本堵塞，靠人力及机械清淤无法按时实现截流。经过分析研究，采用主河槽预抛方案提高上游水位，使导流明渠水流速由１．０ｍ／ｓ逐渐增大到３．２５ｍ／ｓ，在１７天内冲走２５．２万ｍ３淤积泥砂，实现了按计划截流。     

跨世纪的徐州市水运网建设布局研究

简单回溯徐州市水运发展历程，剖析其存在问题及原因，综合评价其战略地位和基本条件，根据航道及水运发展的基本原则，着重提出了跨世纪的市域航道建设与布局的“一个中心，两大通道，三片循环，四面出口”总格局．     

Driver choice compared to controlled diversion for a freeway double on-ramp in the framework of three-phase traffic theory

Two diversion schemes that apportion demand between two on-ramps to reduce congestion and improve throughput on a freeway are analyzed. In the first scheme, drivers choose to merge or to divert to a downstream on-ramp based on information about average travel times for the two routes: (1) merge and travel on the freeway or (2) divert and travel on a surface street with merging downstream. The flow, rate of merging at the ramps, and the travel times oscillate strongly, but irregularly, due to delayed feedback. In the second scheme, diversion is controlled by the average mainline velocities just upstream of the on-ramps. Driver choice is not involved. If the average upstream velocity on the mainline drops below a predetermined value (20 m/s) vehicles are diverted to the downstream ramp. When the average mainline velocity downstream becomes too low, diversion is no longer permitted. The resultant oscillations in this scheme are nearly periodic. The period is dominated by the response time of the mainline to interruption of merging rather than delayed feedback, which contributes only a minor component linear in the distance separating the on-ramps. In general the second scheme produces more effective congestion reduction and greater throughput. Also the travel times for on-ramp drivers are less than that obtained by drivers who attempt to minimize their own travel times (first scheme). The simulations are done using the Kerner-Klenov stochastic three-phase theory of traffic [B.S. Kerner, S.L. Klenov, Phys. Rev. E 68 (2003) 036130].