C++函数重载实现方法剖析

目的剖析C 中重要语法函数重载的实现机制,应用获得的结果,分析C 和C语言中的相关语法特征。方法采用Visual C 为实验工具,利用编译器生成的COD文件,对源代码和相应的汇编代码进行比对、归纳,得出结论。结果获得了C 函数重载的实现方法的关键策略,获得了关键策略中的部分编码规则,解释了相关语法现象。结论改名策略是C 函数重载实现机制的关键,也是实现C 中类型安全的链接的特征的基础,可以利用该实现策略对C语言中函数的相关语法进行解释。     

浅析托电铁路专用线万吨重载列车开行方式

与干线交接的铁路专用线运输是干支线铁路运输畅通的重要保障,随着干线铁路重载列车运输组织模式的改进,对专用线运输提出更高要求,专用线重载列车的开行方式的选择,要结合实际兼顾干线铁路和运输终端客户的条件,而且要保障综合最佳运输效果,文章据此选择托电铁路运输公司万吨重载列车开行方式,以期解决现实问题。     

重载铁路轨道受力分析与养护方法探讨

分析了重载铁路的轨道受力情况,结合工作实际,探讨了重载铁路的养护方法。     

超低速旋转不完全重载大轴承故障与诊断探讨

分析了超低速旋转不完全重载大轴承故障特点及其诊断方法,就故障诊断方法以及故障的严重程度的判断进行了讨论,并用此方法对超低速旋转不完全重载大轴承故障实例进行了分析。     

重载铁路特殊地段事故应急救援安全管理分析

我国铁路事业的飞速发展存在列车密度大、多车辆投入运用、反向传输等特点,想要安全高效地处理铁路特殊地段事故,就需要结合铁路线路分布情况,制订出科学合理的事故救援方案,并实现对重载铁路特殊地段的安全管理.本文主要从重载铁路特殊地段事故应急救援和事故安全管理两方面入手,为保障铁路运输的安全性,充分发挥出安全生产的重要作用,制...     

曲线占比权重对重载机车车轮磨耗影响

针对重载线路曲线段钢轨侧磨和机车车轮磨耗严重的问题,从线路曲线占比权重角度出发,采用UM建立重载机车动力学模型和车轮Archard磨耗模型,研究不同曲线占比权重对车轮磨耗的影响,进一步分析磨耗后车轮型面的动态接触点和静态等效锥度变化,给出重载线路曲线占比权重设置建议.研究结果表明：曲线占比权重增加到30%,会造成1位轮对轮缘和2位轮对踏面磨耗严重,且磨耗速率分别为0.827、0.582 mm/万km;曲线占比权重20%～25%,1、2位左轮对接触点在圆曲线段移动幅度最大,靠近轮缘根部.3位左轮对在曲线占比权重10%～15%时接触点移动幅度最大,接近名义滚动圆位置;建议重载线路曲线占比权重设置10%～15%时,车轮磨耗量增加幅度最小,轮轨匹配关系最佳.     

基于表面分析技术和铁谱技术的某重载履带车辆主离合器摩擦副失效机理研究

利用扫描电子显微镜、能量色散谱仪及铁谱仪分析了某重载履带车辆主离合器分离机构中的活动盘弹子槽的磨损失效机理.结果表明:磨损表面存在明显的犁沟痕迹和点蚀坑,而粘着磨损迹象不明显;铁谱分析结果表明润滑脂中的磨粒主要包括典型的粘着磨粒、接触疲劳磨粒和腐蚀磨粒;磨损表面的主要失效机制为磨料磨损、粘着磨损、接触疲劳磨损和腐蚀磨损的综合作用;采用联合表面分析技术和铁谱技术研究材料表面磨损失效机理具有一定的优越性.     

一种自适应的无线传感器网络MAC协议

提出了一种自适应的无线传感器网络MAC协议--AMAC.在已有的MAC协议中,节点通常采取周期性休眠以节省能量.但休眠的周期长度是固定的,因此在重载时网络吞吐量下降严重,轻载时又浪费能量.在AMAC中,节点的工作-休眠状态是随网络负载状况自适应变化的.经过理论分析及仿真试验结果显示,与已有的MAC协议相比,AMAC在轻载时能够节省30%的能量,在重载时能够提供两倍的网络吞吐量.     

保煤运：大秦重载铁路建设（1985-1998）

 大秦铁路是中国第1条双线电气化、重载单元现代化铁路，是增强晋煤外运能力的国家重点建设工程。大秦铁路建设分一期、二期建设工程和三期配套工程，1985年正式开工，1998年配套工程竣工。采用一级重载路基，铺设重型钢轨，采用了先进的桥梁架设和隧道施工技术。引进和攻关研制了具有20世纪80年代先进水平的技术装备，坚持“自力更生为主、国际合作为辅”的方针，依靠多单位联合攻关和技贸结合，以最终实现国产化为目标。大秦铁路重载运输能力的发展标志着中国铁路重载运输的技术水平进入世界先进行列。     

列车管减压量对重载列车纵向动力学性能的影响

基于列车纵向动力学理论,充分考虑列车的空气制动与动力制动特性,建立了重载列车纵向动力学模型。以2台SS4B型电力机车牵引万吨重载列车为例,仿真分析了空电联合制动工况下列车管减压量对列车纵向动力学性能的影响。结果表明:列车降速距离与降速时间均随列车管减压量的增大而减小,而列车增速距离与增速时间则随列车管减压量的增大而增大;列车管减压量对列车最大拉钩力的影响不明显,而列车最大压钩力则随列车管减压量的增大而显著增大,当列车管减压量从50k Pa增加至70k Pa时,最大拉钩力仅减小了5.9%;而最大压钩力则增加了20.1%。