喀斯特地区农业生态经济规划

喀斯特地区环境承载力低 ,生态系统脆弱 ,经济落后。如何对现有的自然条件 ,社会经济条件进行优化组合 ,使社会经济 ,生态效益达到最佳效果 ,从而走上生态平衡、经济繁荣的道路是当地人民面临的一项重要任务。文章主要就喀斯特地区进行农业生态经济规划的指导思想、原则、步骤、方法进行了初步探讨。     

对山区改建公路选线的研究

为减缓交通量增长对现有公路带来的负面影响,需对现有低等级公路进行大量的改建。尤其是山区,改建往往是首选方案;还就有关山区改建公路的选线表述一些看法。     

基于GIS公路选线方法探讨

通过对GIS的基础及公路线路设计任务的深入分析与比对,探索得出了基于GIS的公路线路选线原型系统,详细总结了选线专业制图功能,包括平面选线、纵断面设计、数字地模功能等。为今后深入研究基于GIS的公路选线方法奠定了一定的基础。     

西北黄土地区的公路选线研究

介绍了西北黄土地区地形地貌特点,提出了公路选线的一般性原则,结合多年工作经验及体会,针对西北黄土地区,阐述了公路选线及公路美学与景现设计的方法,为今后的西北黄土地区公路选线工作提供了参考.     

贵州喀斯特地区生态经济可持续发展评价研究

贵州喀斯特地区生态经济矛盾十分突出。贫困与生态恶化的双重压力严重制约了区域经济的可持续发展。本文在分析贵州喀斯特地区生态经济特征与问题的基础上，运用可持续发展能力指数对其进行可持续发展评价，提出了可持续发展方向。     

基于GIS的公路选线的应用研究

GIS技术目前已经广泛地应用各个行业,为用户提供了强大的信息处理与决策支持服务。近年来,GIS技术在公路设计、公路安全方面开始得到应用,并取得了良好的效果。本文根据公路设计的实际需求,提出了使用地理信息系统(GIS)技术,建立公路路线数字高程模型(DEM)的方法。     

基于GIS的道路选线辅助系统

针对道路选线的要求,在地理信息系统（GIS）的基础上研制开发出道路选线辅助系统,介绍了道路选线辅助系统的设计分析和使用方法,并给出了应用示例。     

基于GIS和遗传算法的公路智能选线

为了解决传统的交互式公路CAD系统不能完成公路选线决策等智能性任务的问题,将GIS(地理信息系统)的空间数据挖掘技术以及智能进化算法-遗传算法引入到公路选线过程中,通过对象组件技术进行空间数据挖掘,以获取选线环境知识,建立了基于GIS的空间环境知识模型;通过确立遗传进化策略、遗传算子,建立了基于遗传算法的路线平面优化模型,借助选线环境知识,对路线遗传种群进行评价和选择,以获得最优方案.结果表明:公路智能选线系统算法具有全局搜索、自适应性和快速收敛的特点;优选方案有效地兼顾了地形、地质、生态和安全等因素,可作为交互设计的初始方案.     

浅谈公路设计中黄土及沙漠地区的选线

公路选线时再公路规划线期终点之间选定一条技术上可行、经纪上合理、又能符合使用要求的公路中心线的工作。应对路线所经区域、走廊带及其沿线的工程地质和水文地质深入调查、勘测,查清其对公路工程的影响程度。本文主要介绍了路线经过黄土及沙漠地区是的设计要点。     

贵州喀斯特地区生态经济类型划分

根据生态经济学理论,采用主成分分析法和聚类分析法,选取 47个指标对贵州 75个喀斯特县(市)进行生态经济类型划分研究,将 75个喀斯特县(市)分为 2个一级类型、9个二级类型、18个三级类型、8个四级类型,并对不同类型的发展潜力在命名上作了定位,为进一步研究不同生态经济类型的发展提供了基础。     

基于本体论的公路选线知识库构建研究

针对目前公路选线存在的问题,提出运用本体的思想来表达选线领域知识。通过对公路选线领域知识的分析和归纳,构建公路领域知识的三层体系结构。并通过本体建模工具prot間?建立公路选线知识库。选线领域本体是对选线领域知识进行形式化描述,这种形式化描述是知识可以得到重用和共享。对于智能化选线的实现具有重要意义。     

多目标非线性优化方法在公路选线中的应用

通过对传统公路选线方法的特点进行分析,提出多目标非线性优化方法,即利用方案网络图法构造路线的备选方案,建立符合公路选线特点的多目标非线性的优化模型,从而找到最优路线方案。通过对优化模型的分析,探讨优化模型的求解方法,提出约束法、分层序列法、评价函数法、逐步法等4种求解方法。对4种求解方法进行对比分析,结合公路选线影响因素众多的特点,认为约束法是解决优化问题的一种较为实用的方法。     

公路总体设计的地质选线思路、原则与方法

兼具科学性和艺术性的公路选线设计对个人经验依赖较大,虽然随着工程实践和人们认识的不断深入和进步,设计理念也从选线地质逐步深化到地质选线,但仍未完全形成系统的方法论。本文通过对部分路线设计案例的成功经验和失败教训的归纳和总结,并结合多年路线设计的经验,提炼出"服务功能和承载能力相协调、自然生态可持续发展、控制因素的系统综合分析、最差的地质条件控制路线方案(‘木桶’原理)、重大工程地质问题否决路线方案、综合选线与整体最优"等公路工程地质选线基本原则,总结出按"以服务功能草定路线走向→宏观识别、碎部研判,优选路线走廊→走廊带工程地质条件综合评估→根据地形条件初拟路线方案→结合工程地质修订确定推荐线位→推荐线位的工程地质条件评价→推荐线位的比选和修订"程序进行地质选线工作的一般程序和定性研究基本方法。     

基于遥感和GIS方法的千岛湖库区集合植物群落宏观格局初步分析

以杭州市淳安县千岛湖库区的典型集合植物群落为研究对象,运用遥感和GIS方法对其宏观格局特征进行初步分析,探讨了不同面积岛屿的归一化植被指数及其不同等级岛屿斑块的景观格局.结果表明:岛屿大小与岛屿的归一化植被指数呈现明显的正相关关系.各类岛屿内部不同NDVI等级斑块的景观格局对其NDVI整体大小有一定影响.整个景观的破碎...     

基于喀斯特脆弱性评价的印江流域生态安全格局构建

进行流域生态安全格局构建研究,为流域生态环境保护和可持续发展提供参考。从生态系统生境、结构和功能3方面,选取8个指标,进行印江流域脆弱性评价;在脆弱性评价的基础上,识别生态源地;利用最小累积阻力(MCR)模型计算累积耗费距离表面,提取低阻生态廊道和关键生态节点,构建印江流域生态安全格局,研究表明:1)印江流域生态脆弱性较低等级、中等等级面积较多,分别占流域土地总面积的31.69%和28.61%;生态脆弱性较高等级、极高等级面积较少,但仍占总面积的14.62%和4.02%;流域西部印江县城地区、中部槽谷区的凹槽带和河流河谷地区生态脆弱性较高,流域东南部、东北部和西部边缘地区生态脆弱性相对较低。2)印江流域生态安全格局中,主要生态源地282.94 km~2、低阻廊道158 km、河流廊道112 km、生态节点64个;印江流域中部槽谷区山岭带的生态源地,距城区较近,受人为干扰强烈,建设和维护难度较大;此外,低阻生态廊道可识别性低且易断裂,是落实印江流域生态安全格局的重点和难点。     

基于DEM的岩溶地区地形地貌特征提取与分析

运用数字地形分析技术对DEM进行处理分析以获取地形地貌信息,是对复杂山区景观资源和地质环境调查的重要手段.以湖北恩施腾龙洞大峡谷地质公园为例,基于ASTER GDEM数据对岩溶地区的坡度、坡向、地形起伏度和地表切割深度等地形地貌特征因子进行提取和全面分析.结果显示研究区地上和地下岩溶地貌形态如岩溶峡谷和岩溶洞穴等广泛发育且品位很高,地质景观旅游资源开发潜力巨大;同时研究区地形破碎,地表坡度、起伏度、切割深度均较大,生态环境极为脆弱,应注意加强环境治理和景观保护工作.     

基于净初级生产力的广西喀斯特区生物多样性维护功能评价

采用MODIS-NDVI数据、气象数据、土地覆被数据,利用光能利用率模型,估算2000～2017年的广西喀斯特区的植被净初级生产力（NPP）,分析广西喀斯特区植被NPP时空演变特征;运用气候方程法,构建广西喀斯特区气候资源空间分析模型,分析广西喀斯特区气候资源时空分布特征;在此基础上,结合地形因子,构建基于 NPP的广西喀斯特区生物多样性维护功能定量评价模型,分析广西喀斯特区生物多样性维护功能空间分布特征。结果表明：广西喀斯特区大部分为生物多样性维护功能重要区,以植被生态系统类型为空间尺度,生物多样性维护功能重要性特征表现为,灌丛＞农田植被＞草丛＞其他;以市县为空间尺度,生物多样性维护功能重要性特征表现为,由南向北、由东向西逐步递增趋势,重要、极重要区占50.6%,主要分布在百色、河池、崇左等国家级、市级山地自然保护区,一般重要区只占24.5%,主要分布贵港、玉林、桂林、贺州、来宾等地市自然灾害发生频繁、人类活动干扰频繁地区。基于较高空间分辨率的NPP,采用“3S”技术开展生物多样性维护功能定量评价,可以为区域生态保护空间精准定位提供技术支撑。     

高填方路基基于变形控制的后处理优化设计

软土高填方路基施工过程中,土内自由水难以及时排出,产生超静水压力,导致路基固结过程延长,沉降变形稳定时间后移,工期滞后.本文在对无砂砼小桩复合地基在后期荷载作用下的变形分析的基础上,研究了软土路基基于变形控制的后处理的优化设计方法.     

山区公路路线设计的若干问题探讨

虽然近年来我国公路建设发展迅速，但山区高速公路建设仍存在大量有待解决的问题。通过对近年来安徽省山区公路建设的总结，对山区公路路线设计中的若干问题提出建议。     

基于VISSIM仿真的山区高等级公路雾区限速方法

针对目前山区高等级公路雾区限速理论不能切实反映雾区交通流状态的情况,在完善雾区限速理论的同时,提出了具体的限速方法。首先建立不同大气能见度下驾驶员动态可视距离与车速的关系模型;并以驾驶员的动态可视距离不小于停车视距为条件,得到不同雾况等级下的限速值;其次,考虑到雾区交通量对限速值的影响,基于流量-速度模型,对同一雾况等级根据交通量的大小分级限速;最后,以限速值为变量进行VISSIM仿真对比试验,将车速方差和安全车距达标率作为评价限速值优劣的指标,对雾区限速理论值进行优化;该方法适用于不同交通流状态,可为山区高等级公路雾区交通安全保障方案的制定提供参考。