考虑车队离散的路段行人过街感应式信号控制方法

为了在保证路段行人过街安全与过街需求的前提下,同时提升路段车辆运行效率,本文充分考虑车队离散到达与路段行人过街的动态影响,建立了路段行人过街感应式信号控制方法。首先,本文基于Robertson车队离散模型,以车头时距对上游到达车队进行动态划分,并根据路段行人过街点位预测下游车辆排队状态;以车队离散度选择下游到达车队中车辆作为信号优化输入参数建立感应控制方法,同时分析了路段行人过街位置对配时方案的影响;然后,通过SUMO的交通控制接口(Traffic Control Interface, TraCI)搭建仿真环境,以车辆与行人的综合平均延误,分别对路段单向与双向交通环境的信号配时方案进行仿真验证与对比分析。结果表明,相比传统感应控制而言,优化后的感应控制在单向交通与双向交通情况下,行人与车辆综合平均延误分别降低5.56%、7.06%。     

无信号控制路段行人过街方式适用性研究

建立了简练且有广泛应用性的无信号控制路段行人过街延误模型，定量的比较和分析了不同道路宽度和不同流量条件下一次过街方式和两次过街方式的行人延误，最后综合考虑行人过街的安全性、便捷性，机动车行驶效率和道路条件，给出了双向两车道和四车道时，两种过街方式的适用范围．研究成果可以应用于解析无信号控制行人过街设施的交通流特征和为最佳设置行人过街设施提供理论依据．     

无信号路段行人过街决策行为模型

以吉林市吉林大街2个路段过街行人为对象,以车辆间隙、相邻车道拥挤度为变量,通过视频观测获取行人过街决策行为数据,利用Binary Logit模型建模.结果发现:该模型预测准确率达到89%,可应用于无信号交叉口或者无信号路段行人和车辆交互微观仿真模型中.     

考虑下游交叉口的路段行人过街优化控制模型

为了处理好城市干道路段上行人过街安全与机动车交通效率之间的矛盾,提出了一种利用下游交叉口红灯信号时间来为路段行人提供专用过街信号相位的行人过街横道信号控制方法.它可由混合整数线性规划模型来描述,其优化目标是在保障行人过街安全和维持机动车现状运行水平的基础上,使路段过街横道行人绿灯时长最大化.通过VISSIM仿真和实例分析,对该信号控制设计方法的效果和可操作性进行了验证.研究表明,对于有行人中央驻足区的情况,过街横道可设置于路段任何需要的位置,且总能计算得到合适的信号配时方案;对于无中央驻足区的情况,应将人行横道设置位置与信号配时同时考虑才能实现良好的设计效果.     

无交通信号路口行人过街的人车交互过程研究

自动驾驶汽车要进入人车混行的无交通信号路口,需确保与行人之间的交互安全,为解决这一问题,现以非自动驾驶汽车为研究对象,探索其与行人在无交通信号路口的交互过程。本文选取北京市内两处无交通信号灯的路口作为研究场景进行长期拍摄,基于视频数据从中提取行人的个体属性变量、行人的穿越行为变量、车辆的穿越行为变量以及间隙数据,将行人的过街行为分为穿越前、中两个阶段进行研究。结果表明,穿越阶段对行人的穿越时间具有显著性影响,穿越路口对行人的穿越时间不具有显著性影响。对于穿越前的等待时间,在有右转车道下对其具有影响的因素有行人的拒绝车辆个数和来自方向,在无右转车道下对其具有影响的因素有行人的拒绝车辆个数和起始位置。对于穿越中的穿越时间,在有无右转车道下对其具有影响的因素均为穿越人数和车辆1的行为。今后自动驾驶汽车行驶到无交通信号路口时,可以通过此结果去识别行人,并判断出行人的穿越时间,以便及时做出相应的措施。     

无信号控制路段电动自行车过街特性

为提高电动自行车过街安全,选取苏州市四个无信号控制路段,采用人工录像与无人机航拍相结合,获取了电动自行车过街视频数据。利用Tracker软件提取电动自行车速度、时间和电动自行车坐标等参数,采用过街速度、过街等待时间和轨迹作为电动自行车过街特性描述特征指标,采用SPSS软件进行分析。研究发现：76.5%的骑行人员会选择加速或减速过街,加速过街的平均速度为4.1802m/s;电动自行车的过街等待时间的均值为46.26s,标准差为38.113;同时发现,性别、职业以及地理位置等因素都对过街速度以及等待时间有影响;将电动自行车的过街轨迹与路口现状图叠加分析发现斑马线两端开口越宽轨迹偏移量越明显,地块出入口的位置也对行驶轨迹有影响。     

实时模糊控制的行人过街信号与交叉口信号联动控制

介绍了城市主干道模糊控制方法.根据单路口模糊控制的思想,提出了一种城市主干道行人过街信号与交叉口信号的模糊线控制方法.给出了城市交通多路口模糊线控制仿真程序框图,经过仿真得出结果,改善后的平均延误大大地减少,说明递阶模糊控制效果良好.     

基于车路协同的行人过街主动安全预警系统

为了解决交叉口信号过渡期间行人与车辆常因路权不明确而产生冲突导致交通事故的问题,设计基于车路协同的行人过街主动安全预警系统;采用模块化设计方案,将该系统分为检测模块、控制模块、预警模块及无线通信模块;该系统检测行人和车辆的位置与速度,并对冲突情况进行判别,针对不同情况,执行相应的预警方案;该系统通过语音提示桩对行人进行预警,通过智能斑马线的不同颜色显示,对行人和车辆进行双向预警;在对停车视距模型和行人过街安全心理模型进行改进的基础上,提出考虑人车特性的车辆安全制动距离模型。结果表明：所提出的模型将多种因素协同耦合,考虑了车辆大小和类型对行人心理的影响,具有安全性和有效性;所设计的系统从理论和技术2个方面解决了行人过街安全问题。     

城市道路路段立体行人过街设施设置条件研究

文章基于无信号控制方式下机动车道和人行横道通行能力的计算理论,提出了采用信号控制时的相应计算模型;运用概率论和可穿插间隙理论,分析了人行横道由无信号控制方式过渡到信号控制方式的设置条件;在此基础上,从机动车道和人行横道通行能力的角度,给出了路段行人过街由平面过街方式过渡到立体行人过街方式的临界条件,通过实例分析表明,该条件可作为城市路段立体行人过街设施设置参考依据。     

基于心理场场强模型的路段行人过街安全措施

从心理学的角度分析了不同行人过街时的交通心理及其行为特点,运用物理学中场论的方法,结合对过街行人的心理分析,将行人过街时心理上的受力进行量化,建立了行人在路段过街时的心理场场强模型。通过模型可以得出行人与车辆间的安全场强。将心理场模型运用于对重庆市回龙路三处地点进行案例分析。结果表明,对行人进行心理受力分析可以为过街设施的改进提供基础。     

城市干道无信号控制人行横道行人过街特性分析

对城市干道无信号控制人行横道行人过街特性进行了分析,在对行人过街定性分析的基础上总结出反映行人过街效率的6个具体指标,以某市典型无信号控制人行横道为实例进行了交通调查,测算了行人过街效率指标的实际值.通过对指标值的分析,找出了观测路段交通秩序混乱的原因,提出了具体的改进建议.     

无信号控制路段电动自行车过街速度分析

为了解析无信号控制路段过街横道处的电动自行车过街速度,采集了镇江市5处过街横道处的电动车自行车过街行为数据样本,得出不同条件下的电动自行车车过街平均速度:男性为2.19 m/s;女性为2.04 m/s;青年、中年与老年分别为2.18 m/s、2.12 m/s、1.95 m/s。基于年龄、性别、过街方式、过街干扰因素对电动自行车过街平均速度影响的分析结果,利用SPSS软件以电动自行车过街平均速度为因变量,性别、年龄、过街方式、是否推车、是否交谈、是否使用手机、是否负重作为自变量进行建模分析。结果表明:老年、是否负重对电动自行车过街速度影响不显著,并针对影响显著变量建立了电动自行车过街平均速度的线性回归模型,并标定系数。     

行人运动状态对人车碰撞事故中行人损伤的影响

为研究车辆与行人正面碰撞时行人运动状态对行人头部、胸部加速度的影响规律,根据国家车辆事故深度调查体系（NAIS）中的真实案例,利用PreSys软件建立假人与车辆正面碰撞的有限元模型,在此基础上,研究行人不同运动状态和车辆不同碰撞速度下行人的动力学响应及头部、胸部加速度变化情况。结果表明：碰撞速度30km/h时,行人行走状态下头部加速度最大,慢跑状态下行人头部加速度最小;碰撞速度50km/h时,行人不同运动状态下头部加速度差别不明显;行走、慢跑状态下,行人胸部的加速度随着碰撞速度增大而增大;奔跑状态下,行人胸部加速度峰值随碰撞速度的增加呈先减小后增大的趋势。     

自动驾驶车辆意图呈现对行人过街决策的影响

自动驾驶车辆外部人机交互界面(External Human-Machine Interfaces,eHMI)的呈现方式与时机会影响行人的过街决策,所以研究过街行人对自动驾驶车辆的意图理解这一方面非常重要。本实验利用Unity 3D建立仿真模型,依据车辆意图呈现方式与时机的不同进而生成16段自动驾驶车辆驶来视频,将视频乱序向参试者播放,收集参试者在面对不同视频时做出的反应时间与过街决策,基于此来探究eHMI呈现方式和时机对行人过街决策的影响。实验结果表明,在呈现方式方面:相比于中性颜色,显著的文本颜色往往更可以影响行人的过街决策,可以大大缩短行人的反应时间,帮助行人做出更准确、更安全的过街决策;在呈现时机方面,当自动驾驶车辆车速处于35km/h到40km/h的时候,激活距离越近越会对行人的过街决策产生积极的影响。     

基于感应控制的行人二次过街系统设计

为了改善一次过街方式交叉口的交通拥堵状况,以感应控制为核心的行人二次过街系统能够对交叉口的交通状况进行改善,并实现智能控制。系统基于对机动车道和人行横道交通信号相位的合理设置,同时利用行人和车辆检测器实时传输的数据,通过计算机分析计算,得出交叉口感应控制系统应显示的放行时间,设计出能够兼顾行人、非机动车与机动车三者安全通行的最佳方案,以此来提高交叉口道路的通行能力,保障交通安全。     

行人机动车冲突模型及其行人过街风险控制应用

基于交通冲突技术理论,对上海市61个时段的5个路段无信号灯控制人行横道处人车冲突过程进行全程录像.以车流量、路段平均车速和行人流量为变量指标,建立非高峰小时(饱和流率小于0.7)的行人车辆冲突次数预测模型及严重冲突次数预测模型,经F检验和T检验,模型整体及参数的置信水平均大于95%.通过χ2检验,证明人车冲突服从负二项分布,从而建立人车冲突概率模型.分别计量我国发达地区行人机动车冲突风险控制效益及冲突控制成本,通过风险经济评价提出人车冲突控制的决策支持方法.     

过街感应信号灯人来自动变绿

“中国式过马路”一直是相关部门以及市民最为厌恶的行为之一,也引发过不少交通事故。为此,福田中学女生陈佳去年在读高二时,自主创作出行人过街信号灯控制模型,希望可以杜绝因“中国式过马路”而引发的交通事故。市公安局交警局对陈佳的发明非常支持,现已在福田中学安装了个信号灯控制模型,以促成该发明的不断改进完善。     

基于冲突相位组的自动驾驶交叉口行人过街控制方法

【目的】在无信号控制的自动驾驶环境下,自动驾驶车辆的通行轨迹将与过街行人产生大量冲突,如何利用交通控制手段使行人安全通过交叉口,并避免对自动驾驶车辆的通行造成较大的干扰,是亟待解决的关键问题。【方法】本文提出一种基于冲突相位组的自动驾驶交叉口行人过街控制方法,将到达交叉口的车辆流向分为4个冲突相位组,在各相位组内单独分配通行时间,基于冲突相位组对自动驾驶车辆和行人过街的通行时间进行建模;在穿插式通行模式的基础上,使用行人信号灯保障行人过街需求,建立考虑行人二次过街的自动驾驶交叉口交通控制模型。模型以交叉口各流向需求量与实际交通量乘积之和最大为目标,以各流向允许车辆通行的时间比例和行人信号灯状态为决策变量,综合考虑交通流量、行人和车辆通行权等约束,建立混合整数线性规划模型（mixed-integer linear program,MILP）,该控制模型可为各流向的车辆和行人分配通行权。【结果】本文模型的车均延误较定时控制方案的降低26.74%,较单次过街模型的降低11.53%,人均延误较定时控制方案的降低51.66%,较单次过街模型的降低36.20%。这表明本文模型能有效提升交叉口的通行...     

信号交叉口行人空间分布与人车冲突行为分析

人车冲突是影响城市道路信号交叉口通行能力的重要因素。本文通过选取典型信号交叉口,分析了过街行人堆积与右转机动车之间的冲突行为。对北京市闹市口大街和宣武门西大街的交叉口高峰时段进行了全程录像,提取了行人等待和右转车辆的空间分布特征数据,并根据数据分析了影响机动车右转的相关因素,通过线性回归分析解释了各影响因素与机动车延误之间的关系。研究发现,过街行人堆积的数量对右转机动车延误的影响最大,二者存在较强的线性关系。在今后的交通管理控制中,减少或避免人车冲突具有现实意义。