山东省综合交通可达性与星级酒店水平测度及空间格局研究

城市综合交通可达性与星级酒店布局具有密切关系。本文从城市内连通度及城市外可达性两个空间尺度量化山东省17城市综合交通可达性指数,从星级酒店规模、结构及发展情况构建星级酒店水平指标体系对其进行量化,在此基础上分析了两者的空间组合关系和空间格局。研究发现,山东省17城市综合交通可达性指数介于2.8~6.7之间,变异系数为0.26,星级酒店水平指数介于0.092~0.850之间,变异系数为0.708,城市间差异较大;山东省综合交通可达性与星级酒店水平之间存在明显的非线性相关性,综合交通可达性可以促进星级酒店水平的提高; 17城市综合交通可达性与星级酒店的组合类型分为9类,表现为3种关系,即综合交通可达性与星级酒店处于相同等级的有8个城市,优先于星级酒店水平的有6个城市,滞后于星级酒店水平的有3个城市。针对以上问题本文提出了合理化建议。     

贵州县域交通可达性与经济发展水平的特征及其空间格局

交通可达性与经济发展水平的关系是交通地理学持续关注的重要议题。以县域单元为研究对象,结合地理空间分析技术和数理统计方法,探究贵州交通可达性与经济发展水平的特征及其空间格局。研究结果表明:(1)县域交通可达时间表现出可达性优的县占比多与可达性差的县占比少的等级差异现象,可达性强弱与城市人口规模呈现线性不匹配特征,呈现经济发展水平高的县域占比少与经济发展水平低的县域占比多的相对差异较大的"跷跷板"效应;(2)县域可达时间表现出强烈的空间差异且呈现以贵阳为核心向边缘逐渐递减的圈层式空间分布格局,可达性潜力呈现以贵阳都市圈和遵义中心城区为核心的区域强与以铜仁市、黔南州东部、黔东南州东南部、黔西南州西南部、六盘水市和安顺市南部组成的区域弱的"马太效应"现象,经济发展核心区与经济发展水平洼地连片带表现出强烈的空间不均等性且经济发展水平相对差距较大;(3)以贵阳都市圈和遵义中心城区及周边地区组成的区域是贵州县域可达性最优地区、县域可达性潜力最优地区和经济发展核心区。因此,未来应重点发展具有可达区位优势、潜力优势和经济基础优势的以贵阳都市圈和遵义中心城区及周边县域组成的经济发展核心区,扩大对黔中城市群的经济辐射,提升贵州县域经济发展整体水平。     

南昌市基础教育资源空间可达性研究

教育公平已成为当前基础教育的突出问题,基础教育资源空间布局均衡性是其中的一个重要方面.以ArcGIS为平台,在南昌市基础地理数据和中小学校分布数据的支持下,利用空间分析技术,以可达性为视角,从不同区域和不同出行方式等方面对南昌市基础教育资源可达性格局做了实证研究.结果表明:南昌市城区中小学校空间分布不均衡,区域差异明显;整个南昌市城区学校的可达性较好,平均时间成本7 min 48 s;不同区域之间以及区域内部可达性存在较大差异.     

基于成本距离的河南省多尺度可达性空间格局

以河南省市、县及乡镇三级行政区为评价单元,综合考虑土地利用及地形条件因素,基于包含乡村道的交通网络数据集,应用成本距离分析方法计算各级行政区可达性,揭示不同尺度可达性空间分布特征及分布模式.结果表明:①不同尺度可达性总体格局大致相同.内部时间圈以中低可达性为主,外部时间圈以中高可达性为主.可达性值由内向外逐渐递减,呈现较明显的圈层分布,且时段越长,圈层分布越明显.高值区主要集中在河南省的核心增长极——中原城市群以及纵向京港澳高速和横向连霍高速交通轴线沿线地区.低值区环绕在河南省周边区域,尤其以西南部、东南部和东部分布最为集中.②分析单元越小,时段越短,内部可达性的空间异质性越明显.高可达值集聚的中原城市群内部既有中可达值区,亦存在低可达值区.乡级0.5、1.0h时段呈现更明显的交通指向性,主要围绕京港澳高速、连霍高速、宁洛高速、沪陕高速、大广高速以及济广高速等主要交通轴线沿线高度集聚.③分析单元越小,时段越长,空间自相关程度愈发显著,可达性在空间上集聚越明显.HH类型主要分布在中原城市群以及京港澳高速和连霍高速交通轴线沿线地区.     

高铁对山西省可达性、经济潜力及城镇空间格局的影响

高速铁路网建设可以产生"时空压缩"效应,为了探究山西高铁网建设对省内各地市可达性及城镇空间格局的影响,借助ArcGIS10.3平台,基于可达性视角选取平均旅行时间、经济潜力、日常可达性方法,综合测度高铁网开通前后对山西省沿线城市可达性、经济潜力的变化及城镇空间格局的影响.结果表明:1)高铁网的构建极大提升了沿线城市的可达性,有利于太原对省内经济集聚效应的增强,形成以太原为中心的南北轴、东西轴、东北西南轴、西北东南轴组成的"大"字形高铁交通轴线;2)高铁网建成后提升了沿线城市的经济潜力,位于网络中心的太原及其附近城市的省内区位优势显著,位于省际边界区的城市对外省联系的区位优越,将成为山西省跨省交流的战略支点;3)高铁网建成后,以太原为中心的省内0.5h核心圈、1h紧密圈、2h交流圈基本形成,以太原为中心的省际3h交流合作圈正在形成,山西省"一核一圈三群"城镇空间格局日益成型.高铁网建设将为山西经济空间格局演变及城镇体系框架构建提供基础支撑条件.     

贵州省县域交通可达性与多维贫困的空间耦合关系研究

交通运输是国民经济发展的基础,探索交通运输和区域贫困之间的关系有利于乡村振兴发展.以贵州省县域为研究单元,采用栅格加权时间成本法测算各县域的交通可达性,构建县城多雏贫困指标评价体系,分析县域交通可达性和多维贫困间的空间耦合关系.结果 表明:1)贵州省各县域的交通可达性较好,但县内交通可达性差异较大,空间分布上呈近邻一边...     

京沪高铁影响下的区域公路可达性空间分异特征研究

在GIS技术和空间数据库支撑下,应用最短路径算法与网络分析技术及可达性指数,测度高铁通车前后案例区公路可达性空间格局与变化,采用变异系数与斯皮尔曼等级系数测算高铁的公平性影响.结果显示:①高铁从整体上提高区域公路可达性水平,极大地缩短中心城市间的时间距离,但各地可达性收益不等,可达性均衡程度降低.②高铁塑造高可达性"走廊"与"岛".加权旅行时间高变率地区呈现出"哑铃状",表明高铁沿线站点地区与南北端城市获益最多.经济潜力与日常可达性高值区向高铁沿线城市偏移,反映站点城市接收中心城市辐射能力提高;高铁沿线城市日常可达人口规模急剧膨胀,扩大沿线城市服务业的市场范围.③高铁站点依靠其在快速交通网络节点的枢纽作用,将成为区域重要的快速交通中转站.     

关中平原城市群交通可达性与经济发展水平的空间错位研究

以关中平原城市群85个县域为基本研究单元,从公路可达性和铁路可达性两方面来分析交通综合可达性水平,以3D理念为基础建立经济发展水平指标评价体系,运用熵值法、重心和空间重叠性、空间错位分析等方法,分析了交通经济系统的空间特征以及两者之间的错位关系.结果表明：关中平原城市群交通和区域经济差异明显,中部地区优于外围地区、东部地区整体优于西部地区、市辖区优于周边县(区);交通与经济存在错位关系,从错位方向来看,74%的县(区)都属于正向错位区,且大部分县(区)都位于关中平原城市群中部地区;从错位等级来看,62%的县(区)都属于正向中错位区.综合来看,关中平原城市群80%的县(区)属于交通略快经济型,各县(区)应主动适应综合运输业服务形式新需求,全面提升综合运输服务能力水平.     

武汉市公共文化服务设施的空间格局优化研究

在人口密度等级区划的基础上对研究区进行网格划分,运用搜狗地图API计算出武汉市内任一社区距离任一公共文化服务设施间的最短公共交通出行时间(包括从出发地到起始公交/地铁站点、抵达站的公交/地铁站点到目标地的时间、乘坐公交/地铁的时间),结果显示：1)公共文化服务设施可达性最优的地区集中在硚口区,江汉区和江岸区的沿江地带,这些地区的公共交通出行时间均在1 h之内,甚至是一刻钟.2)汉阳区、洪山区西部以及江岸区北部的后湖街道等区域的可达性较好,公共交通出行时间在1.5 h左右.3)东西湖区、汉南区2个区公共文化服务设施的可达性欠佳,公共交通出行时间在2 h左右.4)蔡甸区、江夏区、黄陂区、新洲区4个远郊区的绝大部分区域的公共文化服务设施的可达性极差,公共交通出行的时间甚至高达5 h左右.针对武汉市公共文化服务设施可达性“中心优外围差”的空间分异格局,提出合理布局公共文化服务设施,打造公共文化服务网络;转变政府职能,打造服务型政府;改善公共交通的结构,交通管理精准化;推进公共文化服务供给侧改革,改变发展模式四项基本措施,优化公共文化服务设施的空间格局,以达到一城之内公共文化服务均等化的目的.     

秦巴山区交通可达性对人口分布时空格局的影响

明晰人口分布时空格局及其影响因素对于理解人地关系,实现人口、资源、环境的可持续发展具有重要意义.以秦巴山区为例,以县域为基本单元,运用空间分析技术和空间面板杜宾模型,定量揭示交通可达性对人口分布时空格局的影响.研究表明:(1)秦巴山区人口空间分异特征明显,呈现外高内低、南多北少的总体格局,2000—2015年秦巴山区常...     

福建省县域城镇化综合发展水平研究

从地理学、人口学、经济学、社会学的角度出发,结合福建实际情况,选取12项指标构建了县域城镇化发展水平的评价体系.运用主成分分析法测算出福建省各县城城镇化发展水平的综合得分并对各县域进行排序和类型的划分.结果表明:福建省城镇化发展水平县域之间、地区之间差异明显;利用单因素线性回归分析及相关分析得出福建省县域城镇化水平与经济发展水平密切相关.     

福建省民用机场可达性分析与国内通航能力评价

以福建省民用机场为例,对民用机场进行可达性分析和国内通航能力评价.基于福建省2011年交通道路数据,运用GIS的空间分析模块,进行成本距离分析和有效服务区分析,生成福建省五座机场可达性扩散图和有效服务区图.从机场近几年的运营数据和所在地经济、人口数据为指标,对机场进行加权计算分析,比较和评价五座机场的国内通航能力.从可达性扩散图可知3 h圈的覆盖范围占福建省面积的88%,3 h圈内的人口占总人口数的97%.但全省机场的有效服务区面积约占全省面积的34%,所占比例较少.建立一个通航能力评价模型,利用该模型计算出各个机场的通航能力的大小,并将机场分成3个等级,即第一等级是厦门高崎机场,第二等级是福州长乐机场和泉州晋江机场,第三等级是武夷山机场和冠豸山机场.从研究结果中可知,全省机场在整体上发展不平衡,需要规划和调整机场的布局,在中西部地区增建其它的机场,提高机场密度,进一步扩大机场的有效服务区面积,为海西发展提供支持.     

福建省县域生态功能区划研究

在福建省生态功能区划的基础上,以长乐市为例进行福建省县域生态功能区划研究.制定了县域生态功能区划的工作方案,对长乐的生态环境现状调查获得的资料和图件进行整理和分析,确定了与生态功能区划有关的生态环境类型系统及其编码系统;编制长乐市生态功能区划背景图,在背景图的基础上,分析不同地区主要的生态环境敏感性和主要服务功能,进行比较和综合分析,确定各区域主要生态环境问题与主导服务功能,并编制出生态功能区划图.     

县域经济增长方式的时空差异及影响因素——以福建省为例

文章利用全要素生产率的贡献率分析了福建省县域经济增长方式的时空格局演变,并通过空间面板数据模型分析了影响经济增长方式的因素。研究发现：（1）福建省经济增长方式总体呈现从粗放型转向集约型进而又转为粗放型的特点;（2）福建县域集约型增长方式地区呈现从闽西、闽南向闽中、闽北逐渐演变的趋势;（3）工业发展和基础设施建设会显著促进当地经济增长方式的转变,而服务业发展和政府规模则不同程度阻碍其转变进程;（4）空间杜宾模型显示周边地区城镇化显著阻碍当地经济增长方式转变,而周边地区政府规模和基础设施建设则显著促进当地经济增长方式转变。     

福建省阔叶林分布格局及其动态分析

根据福建省森林资源连续清查第4和第5次复查资料,研究了福建省天然阔叶林分布格局并进行了动态分析.结果表明,福建省阔叶林大多分布在地形陡峭海拔较高处,但坡位不高,这种分布状况较为稳定;林中大多为小径材林且中幼林较多,年龄结构不合理,林分低龄化明显,但有向合理结构发展的趋势;在坡位、坡向、土壤厚度上的分布较为稳定.总体上福建省阔叶林面积和蓄积量变化不大.     

山东省农村人居环境评价研究

农村人居环境是农村居民生产生活的基础.农村人居环境改善,可以提高农民生活质量,促进农村区域发展.在构建新的农村人居环境评价体系的基础上,运用主成分分析法研究山东省17地市的农村人居环境状况,进而得出山东省农村人居环境的空间差异为:东部和中部地区农村人居环境相对较好,西部和南部地区农村人居环境较差.并根据不同的区位条件,提出改善山东省农村人居环境的政策建议.     

福建顺昌林地生态脆弱性评价

以福建省顺昌县林地为对象,通过相关性分析,构建顺昌县林地生态脆弱性评价指标体系;采用主成分分析法和综合指数法实现对顺昌县林地生态脆弱性的定量评价,进而分析其生态脆弱性空间分布特征.结果表明:以坡度、土壤K因子、年均降雨量、NDVI和人口密度5个因子作为生态脆弱性评价指标的权重分别为0.195 5,0.140 9,0.119 2,0.302 1,0.242 3;研究区微度脆弱区、轻度脆弱区、中度脆弱区、强度脆弱区和重度脆弱区的面积分别占15.83%,40.92%,24.50%,13.25%和5.50%,整体处于轻度脆弱水平;顺昌县脆弱等级强度以上的区域主要分布在低坡度、低海拔、低植被盖度、人为干扰强度大的区域,是预防山体滑坡和水土流失的重点区域.     

福建省大田县水井坑矿区含煤地层及构造控煤规律研究

大田县水井坑矿区位于福建省中部含煤条带中-北段,煤系地层以"天窗"的形式分布在矿区的北部沟谷一带.区内地质构造发育,发育多条缓断裂构造,对煤系地层的赋存影响较大,对该区构造控煤的研究,对本区及外围的找煤具有重大的意义.     

福建省运动会运作模式研究——兼论莆田2010年省运会组织管理模式

运用文献资料法等研究方法，以福建省第十四届省运会为研究对象，通过对福建省运会组织管理模式的回顾及借鉴奥运会组织管理的成功模式，提出莆田2010年省运会应当选择“政府主导市场为辅”的组织管理模式。并对如何实现这一模式进行了初步的探讨。