海港门户宁波对外交通与城市发展耦合演变

基于城市职能与外部交通理论,构建城市对外交通与城市发展耦合评价模型,定量分析宁波市1997～2016年两系统耦合状态.结果表明:(1)1997年以来,宁波城市对外交通与城市发展水平逐步提升,二者Pearson相关系数高达0.988,相关关系呈显著正相关.两系统耦合协调度由严重失衡逐步转型至初级协调,1997～2006年处于发展不平衡阶段,2007～2013年为转型发展阶段,2014～2016年为协调发展阶段;(2)对外交通建设对城市发展具有正外部性,随着经济活动向高精尖生产倾斜,未来以港口为主导的城市发展模式将逐步退化,港口功能逐渐减弱,空港上升至交通主导地位.城市对外交通与城市发展需向优质协调转型,优化对外交通结构,放缓港口建设并加快空港发展,以交通引导城市结构与职能模式升级是宁波未来城市发展首选.     

旅游产业与城市经济耦合协调发展实证研究——以浙江省11市为例

以浙江11市为例,构建旅游产业与城市经济发展的耦合协调模型,分析二者耦合协调度.结果表明:(1)浙江各地市协调程度存在明显差异,且协调水平跨度大;(2)杭州、舟山、丽水3市经济发展滞后于旅游产业发展,其他8市旅游产业发展都相对滞后于经济发展;(3)杭州、宁波2市协调状况较好,绍兴、温州、嘉兴、金华、台州5市基本达到协调,湖州、舟山位于濒临失调的阶段,而丽水、衢州2市存在不同程度的失调.同时,运用灰色关联法研究影响浙江11市旅游与经济协调发展的主导因素,发现国内旅游收入和星级宾馆数量对城市旅游产业发展影响较大,第三产业产值和财政支出是影响城市经济发展主导因素.     

世界一流强港“硬核”力量评价研究

世界一流强港“硬核”力量评价研究对于推动港口高质量发展具有重要意义.基于“硬核”力量指数评价的需要,构建了以强港“硬核”的“七力”模型为基础的评价指标体系,采用主成分分析法进行“硬核”力量指数评价.结果表明,全球21个港口“硬核”力量指数区分明显,新加坡港和上海港凭借优越的自然条件和现代化的基础设施排名处于第一梯队,宁波舟山港处于第二梯队前列.     

港口、航运服务业与城市经济耦合协调发展评价

港产城协调发展对于提升港口竞争力和城市经济发展水平具有重要意义.基于耦合协调发展机理,构建了港口、航运服务业与城市经济复合系统耦合发展评价指标体系,采用熵值法赋予指标权重,运用综合评价模型与耦合协调评价模型研究了港口、航运服务业与城市经济三者之间的耦合协调发展水平.以宁波市为例进行了数据分析,结果表明,2011—201...     

宁波港口物流与宁波经济发展的灰色关联分析

为进一步明晰港口物流与城市经济之间的关系, 根据2003~2014年宁波市港口物流与经济指标的相关数据, 构建了灰色关联模型, 分析了港口物流与三大产业的关联程度. 结果表明, 在整体上宁波港口物流与第二产业的综合关联度最高, 其中港口货物吞吐量与交通邮政及仓储业投资额关联度最高, 外贸货物吞吐量与工业总产值关联度最高, 集装箱吞吐量与自营进出口额关联度最高. 根据实证分析结果, 提出了促进宁波港口物流发展的建议.     

港城协同发展与城市经济增长

基于2005―2019年中国10个主要港口城市的面板数据, 通过耦合协同度模型测算港城耦合协同水平, 使用双向固定效应模型检验港城协同对城市经济增长的影响. 结果表明: (1)我国主要港口城市的港城耦合协同度在2005―2019年期间整体呈现上升趋势, 其中上海的港城耦合协同水平最高. (2)我国主要港口城市间的港口与城市发展水平存在差距, 港城协同发展水平仍存在较大的提升空间. (3)港城协同发展能够显著促进城市经济增长, 此结论在IV-GMM、IV-LIML等多种估计方法下依旧稳健.     

"丝绸之路经济带"旅游产业和文化产业融合发展的实证研究

为探究"丝绸之路经济带"国内沿线省区市旅游产业与文化产业融合发展程度,本文采用耦合协调度模型实证分析旅游和文化产业融合发展态势.结果表明:2012―2018年,"丝绸之路经济带"旅游产业与文化产业均呈现快速增长态势;耦合度呈现出明显的波动上升趋势,逐步趋向于高水平耦合状态;九省区市的平均耦合协调度由轻度失调阶段逐步转变...     

基于多模型的港口物流与区域经济协同发展研究—–以重庆市为例

为更好地研究港口物流与区域经济协同发展的相互关系,构建港口物流与区域经济指标体系,选取2007~2016年重庆市港口物流与区域经济指标的相关数据,运用灰色关联度模型(GRA),实证分析了重庆市港口物流与区域经济之间的内在关系.结果表明,两者之间存在较高的关联性.为进一步分析二者协调性,采用极值变换法、熵值赋权法、综合发展水平评价模型、耦合度模型、耦合协调度模型进行评价,结果显示二者协同发展水平较高,表明了评价指标体系和模型选取的有效性.最后根据分析结果提出相关发展建议,以期为重庆市港口物流与区域经济发展提供决策依据.     

虾峙门航道船舶通航能力评估

随着宁波-舟山港吞吐量的迅速增长,虾峙门航道通航能力将面临越来越大的压力.本文通过对宁波-舟山港吞吐量的预测,交通流量的分析,航道双向通航理论的研究,对虾峙门航道通航能力进行评估.认为虾峙门航道能满足双向航路的要求,2010年前应开通虾峙门双向航路或开通条帚门航道,以保持宁波-舟山港航道与港口的协调、可持续发展.     

腹地经济转型对宁波-舟山港发展的影响

基于腹地经济特点及转型发展趋势,分析了经济转型可能对宁波-舟山港货物吞吐量、航线挂靠、增值服务能力以及港口相关产业结构等产生的影响,为进一步确定港口发展战略,提升港口服务能力,促进国际强港建设提供参考.     

乡村振兴与乡村旅游时空耦合特征分析——以浙江省为例

乡村振兴与乡村旅游的良好耦合有利于乡村资源要素的整合, 在美丽乡村建设的同时带动乡村经济健康发展. 本文构建了乡村振兴与乡村旅游发展水平评价指标体系, 利用熵值法和线性加权平均法得出浙江省整体及11个地级市两大系统综合发展水平, 借助耦合协调模型, 分析两大系统耦合协调程度. 结果表明 (1)2011—2020年浙江省两大系统综合发展水平处于波动上升状态, 耦合协调水平由低水平协调逐步过渡到良好协调; (2)浙江省乡村振兴发展水平相对较高, 属于乡村振兴主导型发展模式; (3)浙江省各地级市两大系统发展水平以及耦合协调水平都具有明显的空间差异性; (4)乡村基础设施建设、各地级市旅游资源丰度、旅游文化服务功能以及人才引入等是影响浙江省各地级市两大系统综合发展水平以及耦合协调程度的主要因素.     

中国省域新型城镇化与生态环境耦合协调发展研究

基于可持续发展视角及PSR模型, 构建新型城镇化与生态环境耦合分析框架, 测算中国31个省域单元2006~2018年新型城镇化和生态环境2大系统的综合水平、耦合度及协调度, 并从发展趋向、耦合协调空间分异和空间类型3个方面进行分析. 结果表明 (1)中国省域新型城镇化与生态环境耦合协调关系共经历高速发展和稳定发展2个阶段; 各省新型城镇化和生态环境耦合程度总体较高, 协调程度总体中等, 耦合及协调程度省域差异明显. (2)中度协调生态环境滞后区和中度协调新型城镇化滞后区主要集中分布在沿海地区, 低度协调区分布在中西部地区, 低度耦合区则多分布在西南及西北地区; 新型城镇化水平很大程度上决定了2大系统耦合协调的强弱, 因此, 推进新型城镇化建设依然是多数省域需要持续关注的重点.     

1995~2014年西北5省旅游流与区域交通的耦合过程与格局

旅游流与区域交通系统的耦合发展对区域旅游市场开发与合作具有重要作用.基于西北5省1995~2014年旅游流与区域交通系统的相关数据,采用耦合协调度模型与GIS分析法,对西北5省旅游流与区域交通系统耦合协调度的时间演变特征与空间格局进行了历时态与共时态比较分析.结果表明：（1）西北5省旅游流与区域交通系统综合发展水平曲线呈现由低向高演进的态势,总体标准差均值分别为0.251和0.294,且区域内部差距逐渐凸显;（2）西北5省旅游流与区域交通的耦合协调度演变曲线呈现历时性波动上升且趋同发展态势,总体标准差均值为0.173,且区域内部差距逐渐扩大;（3）西北5省旅游流与区域交通耦合协调度类型实现了由严重失调向初级协调的转变,耦合协调度由低层次趋同向高层次趋异演变,并最终演变成"哑铃型"的发展格局.     

宁波-舟山海洋经济整合发展研究

采用定性、定量方法对比分析了宁波-舟山海洋经济的发展,结果发现:(1)甬舟两地历史文化一脉相承、区域经济联系密切、海洋产业结构互补、国家层面的统一规划是甬舟整合发展的基础.(2)交通通达度不高和海洋科教力量薄弱是甬舟整合发展的制约因素.进而从行政管理、市场、资源禀赋、区域经济发展水平等方面提出甬舟整合的驱动力体系,并围绕重大基础设施对接、港口功能定位优化、城镇功能导向互动、重要海洋产业的链式整合4个方面提出甬舟海洋经济整合的路径.     

土地城镇化与公共品供给之间的协调发展度评价

贯彻新发展理念需要解决城镇化中土地开发与公共品供给之间结构失衡与比例失调的问题,推动两者之间的协调发展。利用浙江省2002—2016年地级市的数据,采用离差系数最小化模型对浙江省土地城镇化和公共品供给两要素间的协调度进行评价。研究发现,浙江省土地城镇化与公共品供给两者之间经历了失调（2002—2003年）、过渡（2004—2009年）和协调（2010—2016年）3个阶段。2006年以来的土地城镇化速度放缓与公共品供给提速,推动了协调发展度的提升。两要素之间的协调发展度呈现出明显的区域分化,浙东北地区的城市普遍优于浙西南地区。推动城镇化高质量发展需要分类调整要素的供给规模与结构比例,进一步提升要素间的协调发展度水平。     

耕地利用转型的时空格局与转移路径——以沪浙闽为例

以沪浙闽案例区耕地为研究对象,基于乡村振兴发展理念与“人—地—业”协调发展观,构建评价指标,对沪浙闽耕地利用进行测度,运用耦合度、空间自相关和标准差椭圆等方法,分析2005—2020年沪浙闽耕地利用指数,探索耕地利用转型的时空分布及转移路径。结果表明：（1） 2005—2020年研究区各耕地利用转型指数整体呈下降趋势且耕地利用差异性不断减小。（2）研究区耕地利用空间转型与功能转型耦合度稳定在0.8～0.9,呈现完美协调,但耕地利用空间转型主要集中在北部且研究区耕地利用空间转型减弱,表明耕地数量和结构特征不断变化且渐趋协调。（3）研究区耕地利用功能转型主要集中在南部且耕地利用功能转型呈减弱趋势,表明耕地功能不断变化且渐趋协调。（4）耕地利用空间转型和功能转型在地理空间上较集聚。在空间转型方面,数量特征集聚性强于结构特征。在功能转型方面,生活功能集聚性最强,生态功能集聚性不明显。（5）综合转型重心先向南后向北移动,空间转型重心一直向北移动,功能转型重心先南移后北上。功能转型覆盖区主要集中在南部,空间转型主要集中在北部。     

基于熵权法与协调度模型的宁波市生态文明评价

生态文明评价研究是评估城市或区域生态文明建设进程、诊断生态文明建设问题的重要环节, 是探索科学生态文明实践模式的理论前提. 从经济转型、社会和谐、环境友好、空间优化四方面构建生态文明评价指标体系, 采用熵权法确定指标权重, 并运用协调度模型从时、空双维度实证评价宁波10年来的生态文明水平及其演化. 研究发现: (1)2002~2011年宁波生态文明水平呈上升趋势, 生态文明发展趋向科学化, 但稳定性较差, 尚未形成持久动力; (2) 10年间宁波的社会、环境、空间子系统整体趋好, 但经济子系统协调度较低; (3)2011年宁波各行政单元的生态文明综合协调度呈市区高于外围, 北部高于南部的分布特点; (4)聚类将6个县区归为4类, 即宁海与象山亟待全面提升型、余姚与奉化低水平环境友好型、慈溪高水平环境友好型、市区生态文明高质型.