世界港口管理体系剖析

全面展示了全球主要港口管理体系现状．通过对世界各国港口管理体制改革的研究,对改制后的几种港口管理模式进行了比较分析,并指出港口管理结构重组的主要任务是通过实施“解除管制”措施以及推动商业化、企业化和民营化进程来限制政府的干预范围,吸引私方资本．尤其对世界港口管理体制改革过程中存在的局限性进行了探索和分析,并提出了相应的解决对策、最后得出：港口体制改革机构在实施改革之前,应根据各国港口发展环境的具体情况,考虑采取一系列相应的有效配套措施,以便改制后的港口能更好地适应市场竞争和经济全球化需求．     

港口柔性评价

港口柔性体现了港口对社会经济环境变化的反应能力和适应能力,科学的港口柔性评价是提高其柔性水平的基础.根据柔性的多维度特征和港口生产服务实际,从战略柔性、结构柔性、管理柔性、生产柔性和可持续柔性五个方面建立了港口柔性评价指标体系;选用模糊ANP方法建立评价模型,即根据各柔性指标之间的依存和反馈关系,用网络分析法(ANP)确定模糊指标权重.模糊ANP方法能够较准确地给出港口柔性的定量评价,为港口采取正确的发展策略、提高柔性水平提供参考.     

港口、航运服务业与城市经济耦合协调发展评价

港产城协调发展对于提升港口竞争力和城市经济发展水平具有重要意义.基于耦合协调发展机理,构建了港口、航运服务业与城市经济复合系统耦合发展评价指标体系,采用熵值法赋予指标权重,运用综合评价模型与耦合协调评价模型研究了港口、航运服务业与城市经济三者之间的耦合协调发展水平.以宁波市为例进行了数据分析,结果表明,2011—201...     

港口建设费征收工作风险评价

港口建设费是一项专用于港口建设的国家政府性基金,它对于促进我国水运基础设施建设起到了重要作用.文中从征管货物认定、征管流程、征收业务操作、特殊物流环节、征收财务管理和征管人员等方面分析了港口建设费征收工作中的管理风险,用模糊综合评判方法建立评价模型,并进行了案例分析.为正确认识和评价港口建设费征收风险提供了参考.     

港口区域化的发展模式

随着经济全球化和供应链管理一体化的发展,港口与区域、腹地及运输链上其他环节的关系越来越密切,研究港口区域化发展模式显得尤为重要．区域化发展拓展了港口的活动空间,其内涵可以从经济范畴和地理范畴两方面来理解．在具体运作中,根据港口实际情况可以选用星状、网络状和族状的发展模式,旨在构建一个完整、合理、平衡的港口区域网络体系．     

宁波港船舶交通管理系统(VTS)

通过对宁波港的交通环境，现有VTS系统及港口发展的趋势研究，提出了改善宁波港通航环境，建立和完善VTS系统的有效措施。     

宁波港口物流与宁波经济发展的灰色关联分析

为进一步明晰港口物流与城市经济之间的关系, 根据2003~2014年宁波市港口物流与经济指标的相关数据, 构建了灰色关联模型, 分析了港口物流与三大产业的关联程度. 结果表明, 在整体上宁波港口物流与第二产业的综合关联度最高, 其中港口货物吞吐量与交通邮政及仓储业投资额关联度最高, 外贸货物吞吐量与工业总产值关联度最高, 集装箱吞吐量与自营进出口额关联度最高. 根据实证分析结果, 提出了促进宁波港口物流发展的建议.     

基于DEA模型的集装箱港口柔性服务效率评价

随着集装箱港口竞争的日趋激烈, 港口柔性服务需求明显, 对柔性服务效率的评价就显得至关重要. 本文利用投入-产出型DEA模型对我国沿海14个集装箱港口柔性服务效率进行分析, 对比找出非DEA有效港, 进行敏感度分析, 并进一步对影响各港口柔性服务效率的敏感因素进行排序, 最终在此基础上提出相应的改进措施.     

世界一流强港“硬核”力量评价研究

世界一流强港“硬核”力量评价研究对于推动港口高质量发展具有重要意义.基于“硬核”力量指数评价的需要,构建了以强港“硬核”的“七力”模型为基础的评价指标体系,采用主成分分析法进行“硬核”力量指数评价.结果表明,全球21个港口“硬核”力量指数区分明显,新加坡港和上海港凭借优越的自然条件和现代化的基础设施排名处于第一梯队,宁波舟山港处于第二梯队前列.     

共享模式下港口群陆侧海铁协同空箱调运策略研究

基于港口群经济腹地内的海铁联运"低碳"运输服务网络,提出"共享模式"下的海铁协同集装箱空箱调运策略,即港口群及其经济腹地范围内,各铁路货运站资源及空箱资源均为共享的海铁协同空箱调运方案.以满足港口空箱需求为目标,构建空箱调运成本目标函数,建立多周期混合整数规划模型,对港口群范围内各港口间及港口与铁路货运站间的空箱资源配...     

浙江省海洋经济核心区“三群”协调发展度研究—–基于系统的耦合分析

以浙江海洋经济核心区—–宁波舟山港为研究对象, 构建港口经济、临港产业经济和城市经济的复合系统的评价指标体系, 采用熵值法和层次分析法对各指标进行权重赋值; 运用综合评价模型、耦合度和耦合协调度模型对宁波舟山港2005~2017年“三群”的协调发展度进行了实证分析. 结果显示: 宁波舟山港的港口经济、临港产业经济与城市经济的发展状况逐年好转, 其中发展水平与增速最快的是城市经济; 2005~2015年宁波舟山港“三群”的整体动态协调程度处于低位发展阶段, 系统处于轻度失调阶段, 2016年起步入协调阶段; 3个子系统之间的互动逐步向更高程度的耦合协调阶段发展, 且提升空间较大.     

基于综合集成赋权法的集装箱港口集疏运绩效评价

既有的交通运输行业绩效评价指标多是基于单种运输方式进行定义和统计, 不能满足未来以“协同”为典型特征的集装箱运输发展要求. 本文从运输能力、集疏运成本、服务质量和可持续性4个方面入手, 为集装箱港口3种集疏运方式建立统一的绩效评价指标体系. 为了充分反映客观信息和决策者的主观经验, 将层次分析法(主观赋权法)与熵值法(客观赋权法)相结合形成综合集成赋权法计算每个指标的复合权重, 并以宁波舟山港为研究对象, 对方法的合理性和有效性进行了案例验证和敏感性分析. 研究结果与宁波舟山港集疏运发展现状基本一致, 从而验证了指标体系的可行性, 为深入研究未来集装箱多式联运系统绩效评价提供了科学有效的指标依据.     

初论上海港址的选择

本文通过对经济、社会、自然租技术诸方面的系统分析,全面论述了上海港新港址的选择.认为上海港新港址不宜高度集中于一处,而应在沿河和滨海分期分批建设新港区.     

基于多模型的港口物流与区域经济协同发展研究—–以重庆市为例

为更好地研究港口物流与区域经济协同发展的相互关系,构建港口物流与区域经济指标体系,选取2007~2016年重庆市港口物流与区域经济指标的相关数据,运用灰色关联度模型(GRA),实证分析了重庆市港口物流与区域经济之间的内在关系.结果表明,两者之间存在较高的关联性.为进一步分析二者协调性,采用极值变换法、熵值赋权法、综合发展水平评价模型、耦合度模型、耦合协调度模型进行评价,结果显示二者协同发展水平较高,表明了评价指标体系和模型选取的有效性.最后根据分析结果提出相关发展建议,以期为重庆市港口物流与区域经济发展提供决策依据.     

半穿式桁架桥上弦杆侧向稳定性计算方法的研究

在实际工程设计的过程中，发现我国《港口工程技术规范》（１９８７年）对半穿式桁架钢引桥上弦杆的稳定承载力计算存在一些不合理之处，以横向弹性约束杆为模型，以能量法为手段，推导了半穿式桁架桥上弦杆侧向屈曲的稳定方程，并通过函数逼近，给出了简便、实用的上弦杆稳定承载力的计算公式。     

宁波港海上搜救需求分析和供给评价

通过对宁波港海上交通实况调查,分析了宁波港海上搜救需求的特点,并对港口海事用多种方法进行了预测．基于宁波港搜救需求的存在、特点和发展趋势,对港口搜救供给资源进行了全面评价．     

腹地经济转型对宁波-舟山港发展的影响

基于腹地经济特点及转型发展趋势,分析了经济转型可能对宁波-舟山港货物吞吐量、航线挂靠、增值服务能力以及港口相关产业结构等产生的影响,为进一步确定港口发展战略,提升港口服务能力,促进国际强港建设提供参考.     

港口运输海域价格确定方法

港口运输海域使用权价格评估不仅是保证海域有偿使用制度顺利实施的基础,也是推动海域市场化运作的重要技术依据.根据港口运输海域的环境条件以及周边海洋经济的发达程度、区域社会发展水平等因素构建了价格评估指标体系,以官方数据为基础并利用多元回归计量模型量化反映各指标的重要程度,依据国家海洋局、财政部制定的海域等别和使用金征收标准,采用改进的TOPSIS法插值计算浙江省沿海县(市、区)港口运输海域价格.结果表明:指标权重随着海洋经济、区域社会的发展不断变化,并且港口运输海域价格呈现与之同步变化的规律;港口运输海域价格与等别、海域质量紧密相关;价格增长幅度受海域使用金增长幅度和海域质量排序的影响.最后,基于现有的研究成果探讨了采用多元回归赋权TOPSIS法确定港口运输海域价格的优势及局限性,并提出了改进方法.     

基于DEA-CA-MI的全国沿海主要港口运营效率评价

为揭示我国沿海港口运营效率及其发展态势,运用DEA-CA-MI方法,对全国沿海37个主要港口在2009~2014年间的运营效率进行静态和动态评价.结果表明:我国沿海主要港口运营效率的水平、结构与发展态势存在较大差异;在静态评价中,港口综合技术效率与港口平均规模之间存在倒"U"型关系,纯技术效率不高是导致港口运营效率水平偏低的主要影响因素;在动态评价中,除福州港外,其他港口的运营效率在评价期内均有所改善,全要素生产率指数及其离散程度随港口规模增加而减小.     

港口集疏运系统协调发展饱和度模型研究

为了研究港口集疏运系统的协调性,以运输子系统为研究对象,效用函数和饱和度理论为基础,针对运输系统内部协调发展问题,分别建立公路、铁路和水路协调发展饱和度模型.通过实例计算对模型进行验证,计算出各运输子系统内部协调发展的饱和系数.结果显示:公路运输系统的设计可通行交通流量与实际日交通流量不平衡现象较为明显;铁路运输系统中主要货运站实际年到达量与设计供给量的饱和系数过大;水路运输系统中沿海航道比内河航道的饱和系数大,协调性差.通过对各运输子系统服务水平进行评价,对推动港口运输子系统协调发展具有较为重要的意义.